麥弗遜懸架簡單一句話說，就是以一個汽車設計師命名的前懸架方式．由麥弗遜發明創造出來，延續到今天，應用於目前很多車型上．下面會給你列出麥弗遜懸架的產生歷史和為什麼要用麥弗遜懸架，希望你看完後能喜歡．

麥弗遜懸架的產生

獨立懸架的結構分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，佈置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。 關於麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這麼一段記載。麥弗遜（Mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭杆彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由於構造簡單，效能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。

為什麼要用麥弗遜懸架

麥弗遜在汽車前懸掛上的應用之廣是其他懸掛無法比擬的。大到寶馬M3，保時捷911這類高效能車，小到菲亞特STILO，福特FOCUS，甚至中國產的哈飛麵包車前懸掛都是採用的麥弗遜式設計。到底是什麼原因能讓麥弗遜懸掛的應用如此廣泛？這種如此常用的懸掛到底有哪些效能特點呢？我們先從它的設計結構瞭解起吧。

麥弗遜懸掛通常由兩個基本部分組成：支柱式減震器和A字型託臂。之所以叫減震器支柱是因為它除了減震還有支撐整個車身的作用，他的結構很緊湊，把減震器和減震彈簧整合在一起，組成一個可以上下運動的滑柱；下託臂通常是A字型的設計，用於給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前後方向應力。整個車體的重量和汽車在運動時車輪承受的所有衝擊就靠這兩個部件承擔。所以麥弗遜的一個最大的設計特點就是結構簡單，結構簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸掛重量輕和佔用空間小。我們知道，汽車懸掛屬於運動部件，運動部件越輕，那麼懸掛響應速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也就越強；而且懸掛質量減輕也意味著彈簧下質量減輕，那麼在車身重量一定的情況下，舒適性也越好。佔用空間小帶來的直接好處就是設計師能在發動機倉佈置下更大的發動機，而且發動機的放置方式也能隨心所欲。在中型車上能放下大型發動機，在小型車上也能放下中型發動機

該系統包括多個車輛傳動裝置（操作該裝置能夠影響到實際的底盤級加速）、一個能夠決定車輛運動規劃的資訊裝置、一個接收運動規劃的車輛運動控制裝置（接收到的資訊會描述可行的底盤級加速範圍以及根據運動規劃和可行的底盤加速範圍決定底盤級運動請求）以及一個底盤控制裝置，該裝置可根據底盤級運動請求確定多個車輛傳動裝置的傳動命令，並使用該命令控制多個傳動裝置的操作。該一體化整合底盤控制系統可以集中協調車輛中的所有底盤傳動裝置。

首先看下圖，部件A也叫作抗扭轉後壁板，是整個後部承受橫向和縱向符合以及剪下力最重要的部件，一般都是由超高強材料製作（奧迪車輛是由炭纖維增強複合材料CFK製作，根據負荷情況疊加了6——19層纖維）承受整個車輛33%的抗扭剛度。

部件B是整個底板部件高強度鋼構成，能夠使得整個車身底部在翻滾的時候不至於變形嚴重。

部件C是由鋁壓制而成，眾所周知，鋁材是柔軟的，可以很好的吸收後部撞擊的力度，起到一定的緩衝作用。

部件D是由熱壓成型的高強度鋼和超高強度鋼組成，其實他們是一個部件，只是在模具中熱壓成型時以不同強度被冷卻的，這樣做的好處是在B柱發生側面碰撞變形時，下部區域發生變形，吸收能量，上部靠近頭部高度的區域變形很小，很好的保護駕駛員的生命安全。

透過以上車輛框架部件的介紹，相比你一定了解了車輛一體式框架結構的優勢，這就是為什麼在發生碰撞的時候有的車直接三箱變兩箱，而有的車損傷程度卻很小。