若是沒有任何限定條件的話，那麼就可以假設最好的情況了。

使用民航機跳傘的，若不是軍方徵召的客機，就是劫機者和進行滲透的情報人員。這種情況下跳傘，一般都會要求把飛機降低到2000米左右。在這樣的高度上，氣壓和溫度都比較合適，也是常見的跳傘運動跳出高度。故此在這個高度上，受過訓練的跳傘者不會有什麼問題，飛機也不會因為開艙而失壓。

比較麻煩的在於，客機不是為了跳傘而設計的。故此艙門的佈置沒有考慮跳傘的安全性。因此跳出的人有可能被吸進發動機或者撞上機翼及水平尾翼。

比如看這架波音737。除了機尾的艙門跳傘相對安全以外，別的艙門都有危險。而某些發動機全後置的客機，後艙門跳傘的風險也很蠻大的。

當然，也有像波音727這樣機尾自帶登機口的奇葩。這樣的登機口簡直就是一個絕好的跳傘艙口了。所以歷史上出過多次針對727的劫機跳傘事件（包括有名的D·B·Cooper）。都是鑽了這個空子。*波音727.注意機尾發動機下面放下來的登機梯。

另一個問題是速度。若出艙時飛機的飛行速度太快，有可能跳傘者的速度還沒有減到允許開傘的速度時高度就已經低於最低開傘高度了。客機的低空高速效能不佳。但若全力加速的話，足夠加到令跳傘者危險的速度了。所以，客機的速度不可以太快。但只要跳傘時有一定高度，人的速度很快就會降下來，可以安全開傘。

高空的話要麻煩一些。畢竟低壓和低溫都是讓跳傘者頭疼的。不過，問題也不是很嚴重。因為早就已經針對高空跳傘開發了相應的簡易供氧裝置和帶保溫的跳傘服。這種情況下，7、8000米高度跳傘是家常便飯。在客機的巡航高度跳傘，問題也不是很大。即使是缺少氧氣和必要的防寒裝備，也不是必死無疑。畢竟在高空因為低溫和缺氧而失去知覺，在降低到較低高度的時候跳傘者也會恢復知覺，然後再按照正常的跳傘程式開傘就可以了。就在今年（2014年），北京的一個滑翔傘玩家因為意外吃上了上升氣流而飛到了8000米的高度。之後在高空被凍暈，滑翔傘隨後也因為低溫而破裂。但當他下墜到2000米高度時恢復了知覺，然後開啟備份傘平安著陸。

*穿高空跳傘服跳傘的英國傘兵。這套跳傘服可以支援從35000英尺（約11000米）高度跳傘。其實人類早就可以從30000米高空彈射跳傘。比起來，客機的巡航高度對於高空跳傘者來說根本就不是個事兒。

所以，對於受過訓練的跳傘者來說，只要有恰當的裝備，且安全的從客機上跳出。那麼之後的跳傘生存機率和正常的跳傘不會有太明顯的區別。就是在無保護裝備下高空跳傘，仍然有較高機會生存。若出事，主要的原因也會是低空的氣流問題或者傘具故障。而這和是否從客機上跳傘無關。

當然，一切的前提是“受過訓練的跳傘者”。如果你是一個菜鳥或者完全沒受過訓練的人，就當我什麼也沒說。對於未經訓練的人來說，低空跳傘的風險很大，高空跳傘幾乎就是自殺了。而這，和你從什麼飛行器上跳下來沒有什麼關係。這也是民航機上不為乘客配備降落傘的原因之一了。

嘛，就是這樣了。

高空跳傘是一項危險的活動，對參與者的身體，培訓，知識，健康等等有一定要求。

就算參與者滿足要求，如果沒有相應的姿態控制系統，參與者無論從哪個艙門跳下去，都有和飛機機體碰撞的危險。

曾經，並且一直有逃生艙，或是飛機整體降落傘的設計。

但是不管是哪種降落傘逃離方式，設計製造使用維護等成本都是巨大的。且沒有很高的存活把握。

在無法合理控制成本之前，投入使用的結果，必然讓航空運輸變成絕大多數人承受不了的交通方式。

結合空難的機率，以及不斷改善的民用航空器設計，使用，維護能力的提高，降落傘逃生裝置幾乎不需要。

另外，配備降落傘救生裝置，一方面還會增加機上人員的依賴性。

這個效果類似二戰期間，蘇聯在防守中投入大量牽引式反坦克炮，而不願意使用自行反坦克炮的原因之一，是牽引式反坦克炮的射手，更容易堅持到最後一刻，甚至陣亡也不會撤出陣地。。。