民間廣為流傳的一句俗語：“一日本田，終生本田”。從這句話就可以看出本田的地位，這是你辯解不了的事實。而這種地位都是建立在發動機之上的，不然區區一臺幾萬塊的FIT仔，用料渣、配置渣、底盤渣、隔音渣，在民間卻敢號稱為超跑！當然，光靠吹是沒有營養的，發動機講究的是技術和實際表現！那本田的發動機都有什麼黑科技？

VTEC、i－VTEC、地球夢是啥？

本田作為全球最大的發動機製造商，最強的發動機黑科技就是這三樣了：VTEC、i－VTEC、地球夢技術。就算你不懂這其中的原理，但你絕對有聽說過著三樣發動機技術，就算你沒聽過這些技術名詞，那你肯定知道搭載了這三樣發動機技術的車型。

VTEC系統是本田在1989年發明的，VTEC是一連串英文的縮寫，翻譯成中文的意思就是可變氣門配氣正時和氣門升程電子控制系統。本田也是全球第一個擁有這種能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統的汽車品牌。

如果你略懂發動機結構，你會發現，當時本田的VTEC發動機結構比較詭異。它採用了兩根不同的凸輪軸，分別用於低轉速和高轉速，更厲害的是VTEC發動機將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。

至於工作原理，為了不讓你看到頭腦打結，還是通俗點表達算了。也就是說，在低速的時候，VTEC發動機是和普通發動機一樣的，氣門的開閉也很正常這樣工作。但當你踩到一定轉速時（高轉），設定好了的電腦指令就會透過電磁閥啟動液壓系統，延長髮動機的進氣門開啟時間，升程就變得更大。也就是說，踩到一定轉速的時候，VTEC發動機就能給到你渦輪增壓發動機的那種爆發力。

而在當時，第一款正式量產應用VTEC技術發動機的車型就是本田Integra XSi，那款發動機很多懂車的人都很熟悉，代號叫B16A。這款發動機厲害到什麼程度呢？1.6L的四缸自然吸氣發動機，最大馬力去到了160匹，VTEC的開啟轉速為5700轉，這款發動機的紅線轉速為8000轉，極限轉速達到了驚人的8200轉。

用衡量發動機最重要的一個標準升功率來說，當時100匹/升的B16A發動機已經是全球升功率第一了。其實放在今天，這款發動機在同排量的馬力依舊夠強悍！而後來我們最常聽到很變態的紅頭髮動機，也是憑藉這項技術搞出來的。比如說本田S2000車型，上面那臺代號為F20C的2.0L的發動機，最大馬力250匹，升功率達到了125匹/升。這個世界紀錄一直到2010年才被法拉利打破！

i－VTEC系統是VTEC的升級版，在VTEC發動機的基礎上增加了一個可變正時控制系統。透過電腦指令可以調節進氣門的開啟關閉，目的就是為了讓進氣、排氣達到最佳時機。這樣就可以進一步提升發動機功率了，不僅提升了動力還比以前更省油了。現在本田旗下的大部分車型都已經用到了這種發動機技術了。

地球夢技術大家就最熟悉了，這也是在VTEC、i－VTEC基礎上改良出來的，比如說多了直噴系統、全面普及雙凸輪軸等等新技術。地球夢發動機的亮點是，動力比對手強的同時還要比對手省油。不管是FIT、Accord、Vezel、CR-V等等，都能證明本田發動機動力強又省油的優勢。

比如說FIT，1.5L發動機集合了直噴+i-VTEC技術，最大馬力131匹，最大扭矩155牛·米。在同級別來說，已經是老一了，這也是為何FIT會被民間戲稱為超跑的原因。駕駛起來，動力輸出線性，而且反映相當靈敏。說句不該說的，在大城市裡車多的時候，超車搶位，FIT是一流的。

本田玩渦輪增壓也一樣無敵

不過時至今日，本田發動機也推出了不少渦輪增壓發動機了。而不管是1.0T、1.5T、2.0T，同級別同排量裡面，動力和油耗都是本田最出色。就拿全新一代CIVIC來說，1.5T最大馬力177匹，最大扭矩220牛·米，在同級別幾乎沒有對手。而這款發動機還是沒有上VTEC技術的，據說是因為動力過剩的原因，當然成本也是重要因素。

2.0T排量裡面又有AVANCIER，集合了i-VTEC的AVANCIER2.0T發動機最大馬力達到了272匹，最大扭矩370牛·米。對於同樣是全新換代的TiguanL來說，AVANCIER秒它無壓力！

最屌的還是全新一代CIVICTYPE R，搭載的紅頭K20C1型2.0T直列四缸發動機最大馬力提升到了340匹，最大扭矩達到了400牛·米。足以讓你拿出去秒天秒地秒空氣了，但是這車巨貴，現款沒有引進國內，平行進口都得好幾十萬！

據說本田是買發動機送車

這句話其實沒有錯，像FIT、CITY這些車型，除了發動機好，空間大了些，你幾乎就找不到任何值得炫耀的東西了。比如說CITY，低配車型甚至連個收音機都不給你，更別說什麼高檔內飾，爆表配置等等這些了。不過反過來想想，車也就那幾萬塊錢成本，如果都把成本花內飾配置上面，那這部車的發動機也就一般般了。另外，對於本田這些低端車的隔音效果和底盤行駛質感，實在是意見大了，FIT基本無隔音，底盤松鬆垮垮...希望本田聽聽老百姓的意見。

在發動機方面，本田實用性、可靠性毋庸置疑是排得上世界一流水平的。你也可以在各國的發動機可靠性排行榜上經常看到本田是第一位，現實中本田發動機的故障率也是相當低的。

總結

之前看起來有點墮落的本田，一直都被吐槽還在吃著老本技術，人家的直噴+渦輪增壓+雙離合都稱霸全球了。不過好在本田及時趕上，推出地球夢的同時也把渦輪增壓發動機。裡面的魅力我們也在新CIVIC、AVANCIER上面也體現出來了，接下來的全新一代CR-V搭載了1.5T發動機也同樣值得大家期待。

不管是歷史還是現在，本田的發動機技術都是排在世界前列的。

所有本田迷們都在說，“買發動機送車”、“一日本田，終身本田”、俗話也說的好，盛名之下無虛士，無論是信仰還是它執著而獨具匠心的文化，都要起源於一個叫本田宗一郎的人說起。

無論是早期的K20A還是現在的地球夢，本田的發動機一直是行業名詞，早期的K20A可是說是本田的人生指引，20年前，2.0L自然吸氣發動機直列四缸，最大馬力可達225ps，6000轉的時候高角凸輪軸啟動，優美的聲浪和動力可以持續到8000轉，但最終因為排放問題而終結。

目前市場上本田最強黑科技：VTEC、i－VTEC、地球夢技術

不懂不怕，但是你絕對聽說過，就算沒有聽說過，估計你絕對見過搭載這三臺發動機的本田車型。

VTEC（英文：Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System）：

可變氣門正時和升程電子控制系統，發明於1989年，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間和升程等兩種不同情況的氣門控制系統的汽車品牌。

仔細研究你就會發現本田的VTEC發動機比較奇特，它採用兩根不同的凸輪軸，用於低轉速和高轉速，關鍵是這兩根不同的凸輪軸設計在同一根凸輪軸上。

VTEC技高一籌之處：

簡明扼要的說，當發動機轉速高的時候，電腦開啟VTEC電磁閥，使三個搖臂連在一起工作，氣門都開始高速運作模式；發動機怠速和低轉速時，三個搖臂不連線，左右兩個搖臂抵住兩邊的氣門，中間搖臂高速運轉，不頂住氣門，只做無效運動，這樣兩邊就有不同的正時和升程，形成擠氣效果。二者之間根據轉速及其負荷來回切換工作。

一般發動機都是考慮高速低速而採用折中方案，配氣相位和伸程都是不變的，從而限制了發動機的功能。

當時第一輛用VTEC的是本田Integra XSi，那款發動機的名稱是B16A，VTEC開啟時為5700轉，極限轉速可達8200，1.6L的四缸可達160匹。以標準升功率來算，100匹/升的B16A發動機可謂是全球第一了。在此技術上研究出來的S2000，最大馬力250匹，升功率達到了125匹/升，這個世界紀錄一直到2010年才被法拉利打破！

I-VTEC：

相信經過上面的講解，大家也能明白VTEC發動機的工作原理了吧，不過他還有一個很大的缺陷，那就是隻有當轉速達到一定程度時，才會跳躍，而不能在一定範圍內連續可變，於是就衍生出了我們的新一代i-VTEC(智慧可變氣門正時系統)。

i-VTEC=VTEC+VTC,就是增加了一個VTC（可變正時控制），一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構。就是使氣門疊加角增大，是部分廢氣再次被吸入，起到了.EGR的作用，以此達到最佳油耗和排氣控制。整個技術使得進氣排氣都能在最佳時機，從而達到油耗、動力雙贏效果。

從理論上講，i-VTEC技術比VVTL-i和CVVT技術更好，雖然他們都是一樣近乎完美的可變氣門引擎。從純機械的角度上講，在世界上是屬於比較先進的了。當然你非得說上寶馬等電子技術控制的發動機，當然還是有差距，目前世界上公認寶馬760上的可變正時無段式控制系統是最先機的。

地球夢發動機：

本田最新動力總成技術Earth Dreams Technology（地球夢科技）：把低油耗和高動力及地球環保相結合的全新一代發動機技術，在本田Accord9代上早已應用。

技術原理：i-VTEC+缸內直噴+無級變速箱

缸內直噴才是這個技術真正的亮點

缸內直噴：如果說氣管噴油是口服，那麼缸內直噴就是注射了。在化油器時代機械可靠性高，但是噴射效率和準確性都不及進氣道電控噴油，缸外噴油都是以過量的噴油方式滿足需求，大量氫化物隨尾氣排出，浪費燃油，造成環境汙染；而直噴技術透過更小顆粒的噴射增大油氣接觸面積，提升燃燒效率，並且能實時監控燃燒室內燃燒條件，採用最合適的噴油量進行噴射。

搭載的G-design Shift CVT無極變速箱也屬於地球夢的主打產品：它的加速G值相比5AT及其他的CVT，起步階段的扭矩大幅提升，打來更好的加速效能和平順性。

目前搭載地球夢不管是FIT、Accord、Vezel、CR-V都證明著本田既有動力也節油的出色效能。

其中以FIT為例，1.5L發動機集合了直噴+i-VTEC技術，最大馬力131匹，最大扭矩155牛·米，這樣的民間超跑，難道不值得你的關注嗎。

在渦輪增壓的世界裡，本田也做到了同級別同排量裡面，動力和油耗都是本田最出色。以CIVIC為例1.5T最大馬力177匹，最大扭矩220牛·米，世上難逢敵手。

在就是現在2.0TAVANCIER集合了i-VTEC的AVANCIER2.0T發動機最大馬力達到了272匹，最大扭矩370牛·米，可以說同級無敵手。

聽說全新一代CIVICTYPE R，搭載的紅頭K20C1型2.0T直列四缸發動機最大馬力提升到了340匹，最大扭矩達到了400牛·米，如果引進國內那絕對秒殺一切，真正的王者級超跑。

體現真正技術的時刻到了

I-MMD混動技術：

混動Accord：

速度： 100公里加速時間4.9秒 ，起步就能秒殺一切的存在。

油耗： 實測城市的油耗為100公里4.9L，豐田CAMRY混動版本還需要5.9L/100km。

本田真的做到了，滿足動力、油耗、舒適性的全方位展現。

每款發動機從生產工藝和技術都差不多，但為什麼生產出的發動機相差那麼大，您可以花幾千塊買個本田發動機 花幾個億卻生產不出這樣的發動機 對於發動機的零部件精度相差2毫米 其效能就降低20% 那麼對於比頭髮絲還精確的資料如何加工 在長期使用中如何保持規定範圍內的資料 都是很難的事情 您會發現日本車的零件死貴死貴

在我們的印象中，購買本田汽車更多的是看中其發動機，有人說買本田發動機送車的說法。在早期本田發動機可靠性贏得一定的市場，但歷史的天空沒有不變的顏色，隨著消費者對汽車更高的追求，越來越多的汽車廠商為了迎合消費者的口味，大力改進研發新技術在發動機上，之後出現了渦輪增壓，而本田發動機卻沒有抓住這一潮流，在自吸發動機上吹噓，意識到大家都在玩渦輪增壓的時候，已經晚了很多年，這幾年倉促的研發渦輪增壓，也為時已晚。渦輪增壓最開始用在大排量和賽車上，獲得更大的功率，眾所周知，發動機是靠燃料在氣缸內燃燒做功來輸出功率的，由於輸入的燃料量受到吸入氣缸內空氣量的限制，因此發動機所輸出的功率也會受到限制。而渦輪增壓器就是透過發動機所排出的廢氣推動渦輪葉片，從而帶動渦輪壓縮機將更多的新鮮空氣輸入到發動機內部。透過壓縮更多的空氣進入氣缸來增加燃料量，從而提高燃燒做功能力。

不過在經過了增壓之後，發動機在工作時的壓力和溫度都大大升高，因此發動機壽命會比同樣排量沒有經過增壓的發動機要短，而且機械效能、潤滑效能都會受到影響，在後期維護和保養上比自吸發動機都要顯得嬌貴。

對於我們消費者為了追求幾秒的加速度和推背感，汽車廠商每一項技術不單單是某一個零部件，而是動一發而牽全身，等於重新塑造一臺發動機。所以本田發動機好是以前而不是現在。

最後想說的是技術是有兩面性的，追求效能的同時要損失它的使用壽命，油耗，維護保養成本，對於您想入手本田發動機汽車的朋友，看看能不能養得起它。

本田發動機怎麼樣，現在買發動機送汽車的本田已經落下神壇了，而老款的本田系列依然賓士在城市和鄉村小路上!現在路上經常見到七代Accord，可以說本田車一代不如一代一代，有人說配置多了，新款肯定比老款好，但是事實是用料一代不如一代，本田的1.5L，2.0L，2.4L是市面最常見的，也是成就本田的幾款發動機，而且本田也是做過F1發動機的，技術宅的稱號不是吹的，不過近幾年本田飄了，問題多了，1.5T發動機機油增多問題更是讓本田迷傷心至極!老款本田公里數正常行駛幾十萬的都是小菜，根本沒人拿出來顯擺，現在說到本田說的最多的是機油增多問題，所以老款本田車主好好珍惜自己的車吧，以後買不到那麼好的本田了!