PHC自適應液壓系統，是雪鐵龍集團（PSA）CAC領先舒適設計理念的一部分它獨一無二的雪鐵龍技術普通減震系統由減震器、彈簧及機械止動器組成，而自適應液壓穩定技術則是在兩側各增加一個液壓止動器，拉伸和壓縮可以進行內部調整，車輛根據具體路況來調節高度，滿足舒適性或極限運動效能；當減震器接近最大拉伸行程和壓縮行程時，減震器會吸收更多的能量，使車身與路面的接觸更加柔和。在碰到顛簸幅度更大的路況時，懸架能吸收更多來自路面的衝擊，減少車身的震動，獲得更高的透過性及更舒適的駕乘感受，從而形成“魔毯效應”。PHC自適應液壓穩定技術由雪鐵龍獨創研發，擁有20多項專利，它是一種全方位的感官體驗，好與不好只有開過才能有最後的發言權！一點點拙見！

何謂“PHC”技術

想了解PHC技術，我們首先需要明白減震器的工作原理，從下圖來看，上面用藍色字型標註的減震器，是一款傳統減震器，而用紅色字型標註的減震器，是天逸使用的PHC減震器。

在傳統減震器上，藍色字型P標註的是活塞部分，整個減震器就像一個“大號針筒”一樣，當車輛在行駛狀態中發生顛簸時，活塞在整個減震器的內筒中往復運動，而上下（圖中為左右）兩個腔室的阻尼油則在活塞環中的小孔中往復流動，並藉此產生阻尼力來吸收車輛的顛簸能量。

在圖中下方的PHC減震器中，天逸使用的減震器與傳統減震器保持了整體結構和工作原理的一致性，但多出了圖中標出的m和n部分。

PHC技術的存在意義

對於常規減震器來說，阻尼設計是一項需要非常豐富經驗和調教技術的工作。車輛的減震器阻尼過大，車開起來就會顛簸不斷；車輛的減震器阻尼過小，車開起來確實不顛了（震動被彈簧給化解，能量被減震器吸收了），可一旦遇到大坑或者大包，車輛就很有可能因為懸架的阻尼不夠（過於靈敏）而導致託底或者減震器打底（指減震器活塞部分運動到減震器理論行程極限依然具有衝擊速度的情況，會發出“咚”的一聲），從而導致車輛結構疲勞，不同程度降低車身壽命和乘坐舒適性。

為此，很多民用車型為了避免這兩種情況的發生，只能在車輛的駕乘舒適性和安全性上各打折扣，給減震器取一個適宜的中間阻尼值；而很多豪華車，則採用了成本更高的可調式減震器（賽車常用）或者電磁減震器來協調舒適性和安全性之間的需求。

但對於PHC減震器來說：由於m和n段分別相當於兩個獨立的能量緩衝器，因此允許減震器本身在鄉間道路或一般顛簸路面上（此時m和n段結構長度不發生變化），給活塞p設計一個較低的阻尼值，讓它吸收大量細碎的路面顛簸，從而大幅度提高駕駛舒適性。但在遇到路面有較大坑窪或者凸起時，m和n段又可以分別工作，線性調節減震器阻尼，避免減震器在超出正常工作範圍外的過度壓縮或者拉伸（此時PHC減震器可以看做一個三段自調節式的功能設計），從而在舒適性和安全性兩方面都得到最大的兼顧。

詳細的PHC減震器工作原理如下：

壓縮做功部分（m）

當車輪遇到路面的凸包，或者從坑中駛出的時候，懸掛系統為了緩和車身受到的衝擊會壓縮，而減震器也會一同受到壓縮。此時依照下圖，我們知道固定於活塞下的bb’部分會整體向減震器底端的aa’部分移動，m段的整體長度在縮短；

由於aa‘和bb’兩個部分都是中空腔，因此當a’和b部分重合並咬合之後，整個ab’段會形成一個非密封的腔體（內含阻尼油），此時當減震器進一步受到壓縮，M段長度進一步縮短時，ab’段腔體內的阻尼油會被逐漸從bb’段結構壁上的小孔逐漸擠出，隨著壓縮行程的進一步增大，a’段壁體開始逐漸封閉bb’段上的阻尼油外洩孔，此時減震器上體現出來的壓縮阻力會越來越大，直到M段達到最短距離的時候，整個PHC的減震器壓縮阻尼會達到峰值（過程如下圖），儘可能減少減震器“打底”的情況。

拉伸做功部分（n）

當車輛車輪從凸包的背坡上駛下，或者進入一個凹坑的時候，懸架系統為了保持車身相對穩定，會在彈簧的作用下“伸展”整個結構（有點兒像人在伸懶腰），此時減震器會隨著懸架的幾何變化而拉伸做功。

當減震器從正常工作狀態轉為拉伸做功狀態時（如上圖，上圖其實為壓縮做功狀態的圖片，但因為在這個狀態下，車雲菌能展示出活塞p上端的k擋杆結構，所以大家儘可以腦補一下在伸縮過程中，m段被逐漸拉長，pk段逐漸向右側移動的狀態），一旦k擋杆向上運動到h環的位置時，如果減震器繼續拉伸，k擋杆會卡住h環並壓縮整個hh‘段的長度，即拉伸做功的n段長度要縮短。

需要注意的是，由於h環在自然位置（hh’段彈簧舒展到最大）時，減震器內壁有一個向h‘端逐漸縮小的錐形結構，且h環內側還設計有數個用來讓阻尼油流動的孔（如下圖特寫），所以當hh’段長度被壓縮之後，h環被錐形內壁擠壓縮小，增強其與內壁的密封性，同時h環上的預製孔開始讓hh’段內的阻尼油向外擠出，藉此增大整個減震器在拉伸做功部分的阻尼，並吸收這個過程中的衝擊能量。

h環中間設計有預製孔，用以讓阻尼油流動

PHC技術的技術門檻

1、PHC減震器結構設計精巧簡單、功能合理，但是對bb’段和h環的材質、阻尼油外洩孔的孔徑、孔距加工工藝提出了較高的需求。目前車雲菌得知天逸上採用的減震器，成本比常規減震器高很多，整體重量略重，而且只能從西班牙進口。2、由於功能需求導致的， PHC減震器中pk段槓桿距離比常規減震器短，因此當減震器在做拉伸動作的時候，為保證工作耐久性的需求，必須對減震器頂端與活塞軸杆之間的密封結構做更可靠的設計，這是PHC減震器與常規減震器的深層次不同。3、bb’段和h環兩個結構部分，都單獨設計有供阻尼油流動的內孔，這些孔的內徑大小和孔與孔之間的距離，都是需要根據車型的不同（車身重量和底盤結構特點）進行獨立調教的，這也增大了PHC技術向其它產品延伸的難度。

對東風雪鐵龍天逸這款產品來說，消費者可能第一眼看重的是它獨一無二的造型設計，但是在本人看來，其內部使用的四根PHC減震器，是更值得消費者去親身對比體驗的技術特點。

根據本人的短途乘坐體會：這四根PHC減震器確實在路面情況一般的鄉間道路上提供了超越同級產品的舒適性，反饋到車內的顛簸則非常輕微，而在路遇較大顛簸和坑窪，懸掛發生大幅度動作時，減震器也能提供充足的牽制。只是這種感覺差異對消費者來說只有在對比體驗過程中才會感受得非常明顯，而如果是單一天逸車型的體驗，可能只有在購車使用一段時間之後，才會有比較深刻的感受了。

簡而言之：普通減震器裡的油液和一個止動器能吸收分解掉五分力道，由於PHC在上下兩端都有液壓止動器。就能將震動，尤其是過顛簸、坑窪路面時所受的震動和力道給進一步分散掉，達到分解十分力道的目的。雪鐵龍工程師更為聰明的是，減震器裡的油液在受到擠壓時所進行的的擴散，由大小不一的引流孔來實現。孔大、孔密之處，分解力就更強；反之就弱。由此實現減震更舒緩。用一個更形象的場景化來模擬：我們小時候玩過注射器的人應該不少，在分別推動帶有針頭的，和沒有針頭的注射器時，使的力道是不同的。針孔小的，阻力大；針孔大的，阻力小。PHC減震原理就是這個由大及小，由密變稀的過程，而這個過程，就可以實現一種力的漸進，從而實現各種阻尼感，使得爛路的顛簸感變得舒緩起來。即便SUV天逸的懸掛臨近極限，還能透過頂端的斜角止震彈性緩衝器再次分解。

裝備了PHC的扭力梁拉伸行程很長，橫樑體也很配合的進行了適當的下探。SUV天逸的這套機懸掛構設定，可以解決普通扭力梁下探行程不足的問題，給車體提供不遜於多連桿的支撐性，從而實現征服坑窪道路的能力。

多連桿懸掛的減震工作是有相當大一部分由減震器來完成的，而不只是靠連桿結構本身。

這也不是新技術，也不是什麼創新。感覺很雞肋。

依然是採用了被動懸架，也就在普通車的基礎上，在不可調節減震器上加入了液壓調節。

然而液壓調節已經廣泛應用於機械界。重型機械普遍採用的就是液壓技術。

PHC技術確實能夠達到緩衝的效果，降低顛簸。

畢竟是被動調節，範圍很有限，出廠的時候就被限定了。之後，要經常維護，零件損耗還是挺快的。

所以就算給了這麼一個高階咋呼的名字，也依然是一款普通的車。