汽車平臺化
我們先看看平臺化是什麼概念，汽車零部件標準化與整車平臺化都有降低成本的作用，標準化也能算是平臺化一種。
平臺戰略的共性是產品群開發模式，完全顛覆了先前單個車型開發為主的產品開發模式。平臺開發之初就考慮同一平臺所有車型的規劃，謀求平臺通用化與單個車型獨特性的平衡，即以平臺通用化以削減成本，滿足消費者物美價廉的追求，以總成/零部件專用化實現單個車型個性化，滿足消費者多元化需求。
今後平臺產品開發就是產品群一次規劃、車型分步開發的模式，以實現零部件共用化與產品個性化的最佳平衡，構成削減成本與滿足消費者需求多元化的解決方案。
產品開發將形成平臺開發、車型開發和總成開發的三個層次，開發資源將向前期的平臺開發傾斜，單個車型開發週期縮短、效率提高，有利於滿足對消費者需求變化的快速響應。
中長期內，汽車企業的平臺將依然遵循新舊搭配、效率為先的原則。在新平臺開發匯入的同時，盡力延長經過市場長期驗證的可靠性高、成本低的老平臺的生命週期，滿足新興市場對低價位車型的需求。
單個平臺開發應形成企業內部強制性技術規範，明確通用化原則，未來採用同一平臺的所有車型開發和生產必須嚴格執行，這也是保證平臺規模效益的前提。
汽車企業可以借新平臺開發之機，與核心供應商一起，對關鍵總成/零部件的通用化進行再梳理，統一產品規劃，明確開發輸入前提條件，並逐步實施。
簡而言之：
平臺化的意義不僅限於車型開發平臺，還是一種新的生產方式，透過建立一個標準化的、可互換的通用汽車平臺，汽車公司可以在其生產線上製造旗下不同品牌的車型，在降低單位成本的同時，還可以縮短新產品上市週期，發揮旗下眾多品牌的協同效益，以便快速應對全世界各地不同區域市場的需求變化。
零部件標準化
當前世界車企的平臺化、模組化來勢洶洶，隨著這一趨勢與歐洲車企進入中國、巴西、印度等新興市場，這種戰略帶來的研發成本低、開發週期短等優勢，對處在同一市場的日本企業形成競爭壓力。業內人士認為，此次日本車企間“抱團”聯合推進零部件標準化，打響“成本反擊戰”。這意味著車企推動零部件標準化由從內部走向外部聯合。未來這種推進整體行業零部件標準化可能是大勢所趨。
為了控制汽車製造成本，車企頻頻在進行標準化零部件的設計，紛紛推出自己的平臺化戰略。“零部件標準化有利於提高整車的研發效率，縮短開發週期，降低採購成本，降低質量風險、裝配工藝、整車廠的製造成本等。”
車企內部也會透過其他方式推進內部標準化，從而最大程度降低成本。寧曉陽告訴記者，如一些外國企業透過“價值工程價值分析”，經過更換調整，把標準過剩的產品梳理出來，統一最具有“價效比”的零部件規格，選定的零部件採購量變大，隨之成本降低。主機廠將成本合理地分配在各個系統與零件上，讓成本用在消費者真正關心和留意的地方，把錢花在刀刃上。
推動零部件標準化從企業內部走向外部聯合。實際上，這種形式的轉變，歐美車企已經走在了前面。“抱團合作共同推進零部件標準化有兩種方式。”主機廠與核心供應商聯合對關鍵總成、零部件的標準化、通用化進行梳理，統一產品規劃。在歐洲，大眾和戴姆勒等整車企業正在攜手大型零部件製造商博世等致力於零部件標準化，以降低零部件的開發和生產成本。
汽車平臺化
我們先看看平臺化是什麼概念，汽車零部件標準化與整車平臺化都有降低成本的作用，標準化也能算是平臺化一種。
平臺戰略的共性是產品群開發模式，完全顛覆了先前單個車型開發為主的產品開發模式。平臺開發之初就考慮同一平臺所有車型的規劃，謀求平臺通用化與單個車型獨特性的平衡，即以平臺通用化以削減成本，滿足消費者物美價廉的追求，以總成/零部件專用化實現單個車型個性化，滿足消費者多元化需求。
今後平臺產品開發就是產品群一次規劃、車型分步開發的模式，以實現零部件共用化與產品個性化的最佳平衡，構成削減成本與滿足消費者需求多元化的解決方案。
產品開發將形成平臺開發、車型開發和總成開發的三個層次，開發資源將向前期的平臺開發傾斜，單個車型開發週期縮短、效率提高，有利於滿足對消費者需求變化的快速響應。
中長期內，汽車企業的平臺將依然遵循新舊搭配、效率為先的原則。在新平臺開發匯入的同時，盡力延長經過市場長期驗證的可靠性高、成本低的老平臺的生命週期，滿足新興市場對低價位車型的需求。
單個平臺開發應形成企業內部強制性技術規範，明確通用化原則，未來採用同一平臺的所有車型開發和生產必須嚴格執行，這也是保證平臺規模效益的前提。
汽車企業可以借新平臺開發之機，與核心供應商一起，對關鍵總成/零部件的通用化進行再梳理，統一產品規劃，明確開發輸入前提條件，並逐步實施。
簡而言之：
平臺化的意義不僅限於車型開發平臺，還是一種新的生產方式，透過建立一個標準化的、可互換的通用汽車平臺，汽車公司可以在其生產線上製造旗下不同品牌的車型，在降低單位成本的同時，還可以縮短新產品上市週期，發揮旗下眾多品牌的協同效益，以便快速應對全世界各地不同區域市場的需求變化。
零部件標準化
當前世界車企的平臺化、模組化來勢洶洶，隨著這一趨勢與歐洲車企進入中國、巴西、印度等新興市場，這種戰略帶來的研發成本低、開發週期短等優勢，對處在同一市場的日本企業形成競爭壓力。業內人士認為，此次日本車企間“抱團”聯合推進零部件標準化，打響“成本反擊戰”。這意味著車企推動零部件標準化由從內部走向外部聯合。未來這種推進整體行業零部件標準化可能是大勢所趨。
為了控制汽車製造成本，車企頻頻在進行標準化零部件的設計，紛紛推出自己的平臺化戰略。“零部件標準化有利於提高整車的研發效率，縮短開發週期，降低採購成本，降低質量風險、裝配工藝、整車廠的製造成本等。”
車企內部也會透過其他方式推進內部標準化，從而最大程度降低成本。寧曉陽告訴記者，如一些外國企業透過“價值工程價值分析”，經過更換調整，把標準過剩的產品梳理出來，統一最具有“價效比”的零部件規格，選定的零部件採購量變大，隨之成本降低。主機廠將成本合理地分配在各個系統與零件上，讓成本用在消費者真正關心和留意的地方，把錢花在刀刃上。
推動零部件標準化從企業內部走向外部聯合。實際上，這種形式的轉變，歐美車企已經走在了前面。“抱團合作共同推進零部件標準化有兩種方式。”主機廠與核心供應商聯合對關鍵總成、零部件的標準化、通用化進行梳理，統一產品規劃。在歐洲，大眾和戴姆勒等整車企業正在攜手大型零部件製造商博世等致力於零部件標準化，以降低零部件的開發和生產成本。