高鐵的開通是為了增加客運能力的，其目的是為了減少既有線上的普速客運列車，減少既有線上的普速客運列車的目的是為了增加既有線上的貨運列車。懂嗎？因為鐵路也要掙錢啊！

鐵路貨運一直都是盈利的，如果減少普客的數量，更有利於整合，增加，提高普通列車貨運能力，為鐵路創造更好的經濟效益和社會效益。比如中，歐國際鐵路的開通，主要就是貨運，比空運雖慢點，但比空運更便宜，時效比超過空運；比海運稍貴點，但比海運更快捷，時效比遠遠超過海運。使鐵路貨運在各中貨運競爭中充滿了優勢。取得不俗的經濟效益。

當然，普通客運因價格低廉，深受低收入的普通百姓喜愛，也不能一刀裁，全部取消，只是根據實際客流量，不斷整合鐵路運力資源，調減普客列次，減少客運虧損，增加貨運盈利，更好的提高普通鐵路的經濟效益。隨著國民收入的不斷增加和人們對出行快捷便利化的追求，以後，普通百姓也會自覺的逐步分流到高鐵上。使國內貨運向高速化發展己是大勢所趨，普通客運逐步成為歷史也是必然。一個高鐵拉客，普鐵拉貨，齊頭並進，共創雙贏的鐵路運輸新格局己經出現。普通鐵路的前景還是一片光明。

謝邀。高鐵開通，只是改變汽車客運佈局，與高鐵構成魚骨形交通網。即使與高鐵同一走向的，也不一定死。汽車班次更密集，因而也更方便。還有一地域，汽車更具額外優勢。譬如上海浦東到寧波，從浦東乘地鐵，站著擠著一個多小時，再坐火車遠遠到杭州繞，花兩個多一點小時到寧波。而坐高速大巴只要一個多小時。

高鐵開通，方便民眾出行。在一定程度上對普客形成了衝擊，有了大量高鐵線路和眾多車次開行，原來佔據客流運輸主導地位的K、T、Z字頭客車經過幾次調圖後被G字頭車全面超越，從整個開行車次上來看已經處在無舉輕重甚至淘汰的地步。實際上是不管高鐵增加如何迅猛，普速旅客列車都沒有減少開行車次，而且在總量上有增加，這二種車其實是互補的，沒必要擔憂其出路。籠統說一下互補性：一、高鐵站大部分離市區較遠，坐車要轉公交，耗費時間過多，普鐵車站一般在市中心地段，坐車便利。如果執行距離200公里以內，從一個市中心區到達另一個市中心區，普鐵和高鐵花費時間差不多，但在票價上卻相差一半多。二、長途出行高鐵所到為片，普鐵相對為點。如廣州到湖南張家界，坐高鐵只能到懷化或長沙，而普鐵則可直接到市區。三、高鐵成本高，相對一部分低收入群體偶而一次可承受，親民價格的普鐵還是首選。

其實吧淺顯點就是高速公路和國道、省道、縣鄉公路比較，有了高速公路難道其他公路上沒有客車了麼？各自側重點不一樣。

既使全國各火車站開通了高鐵，普鐵依然佔據著很大的優勢。就拿現在來講，私家車比10年以前多了百數倍，高鐵和普通的客列照樣是客流滿座。華人口多，要想達到出入方便，還不是一件容易的事。儘管高鐵建設在飛速發展，畢竟有許多的地方受地理條件的限制，一時還難以如願。高鐵不比普鐵，速度快選擇性特別強，其建設成本和要求遠遠高於普鐵的係數，國家也不可能同時全面展開。主要因素是資金來源與籌措，供電系統的配套跟進，還有建設的地域地質勘測等。作為快捷的交通工具，普鐵依然比較有很大的價值。從全國的客人流量來看，能使用的交通工具都是在執行著，而且是滿載的。就這種情況而言，普鐵還需有相當長的執行使命。因此，在高鐵完全沒有達到要求時，普鐵佔據的比例是不會少的。

倆個方向，一是發展成觀光慢車，一個是發展成專業市場年齡細分化列車。首先說下觀光車，我有乘坐從東莞到衡陽的一段硬座，高鐵票將近三百，但硬座只有幾十，而時間是倆個多小時和八個小時，帶著孩子們去衡山看大雪，週五晚九點點出發，到衡陽五點多，直接大巴車上去，飛雪冰掛霧松和第二天早晨的日出四大美景非常震撼，而週五晚上下班即使高鐵也要半夜才能到衡山西不划算。另外北京到張家口的慢車也是美輪美奐，即使長一點廣州到天津的254也能在車上與同行的人侃侃人生。覺得另外有些人比如退休人員，學生在假期，也可以把這些有閒的人一站一站每個地方有這樣那些的購物中心，去西北買牛羊肉，去西南買東南亞特產，去華東買生鮮水果，去南方買家居電器之類，車廂搞的舒適些，人就住車上，飲食醫療都配套好，估計會有相應的市場。

我個人覺得，這是實用的場合不一樣。高鐵的價格昂貴，普通列車價格便宜，高鐵速度雖然較快，適合遠距離旅行。但他一般小站是不停的。而普通客車雖然速度慢一些，但是一些小站也可以停，這也是普通客車的優勢。

高鐵開通後普通客車的出路在哪裡？

一，首先說明以下各個字頭所代表的不同列車：

1.G字頭高鐵：高鐵：復興號【執行速度為350Km/h】；高鐵：和諧號【執行速度為300Km/h】。【高鐵是發展的方向】。

2.D字頭動車：動力車：【執行速度為250Km/h至300Km/h之間，執行速度不超過300Km/h】。

3.Z字頭特快列車：代表直達特快列車，沿途基本不停靠；【有時也會停留但時間有限，補充列車上的水，空調發電車補充燃料等】；【同時也會辦理有限的客運業務，但不辦理“行包託運”業務】。

4.N字頭快速列車：代表局管內快速列車；在鐵路局管轄範圍內開行的列車，通常是鐵路局自己投資，自己管理的列車。

5.T字頭特快列車：代表特快列車，沿途只停靠一等站。

6.K字頭快速列車：代表快速列車，沿途停靠站別等級為二等站以上。

二，以下各個字頭代表不常見的列車：

1.L字頭旅客列車：代表臨時旅客列車，春運和黃金週假期的時候常見，屬於非固定列車。

2.A字頭旅客列車：代表臨時列車之外，再加開的臨時列車，鐵路職工俗稱‘臨外臨’，屬於臨時運輸方案的補充。

3.Y字頭旅遊列車：代表的旅遊列車。基本的各大旅行社開展主題旅遊活動時，租用鐵路部門的車體開行車次。

4.X字頭行包專列：代表行包專列，屬於鐵路職工和沿途居民通勤車輛；其中由5位陣列成，屬於普通旅客列車，沿途基本都要停靠。

三，普通客車【列車】：

1.普通列車【綠皮車】：普遍認為是慢車，是錯誤的。不同速度的排序按照車次排號，越靠前的列車級別越高。

2.高鐵，動車，是與普通快速列車，分開的鐵軌上執行的。

3.普通客車在不繁忙的線路是要保留的，就目前而言不好取消。

4.普通列車依然是當下客運和貨運運力的重要保障。

5.鐵路提高運力，速度一致比速度快還要重要，簡單地說，安排待避的損失明顯，而速度對追蹤時間，影響沒那麼大。

6.高鐵是鐵路發展的方向，普通列車依然發揮重要作用，以保障貨運及春運和黃金假期的客運起著保障作用。同時在不同區域不同中小等級站停靠，為不同出行不同需求的百姓提供服務，前景發展依然不可估量。

高鐵優勢在長距離快速上，普速應該加強短途客流，收集沿途客流轉乘高鐵，畢竟不可能村村通高鐵，建議多開站站停那種慢車沿途收集，找好區紐借點，同是交通部，做好公交無縫對接

一看大家都是答非所問，問的意思是客運的汽車，也就是大客車的出路，本人覺得沒出路，首先安全性和實效性沒法和鐵路比，其次惡劣天氣高速封道，極少情況下鐵路封道。當然了客運車不可能取消的（國家會給油補的）但是掙不到錢了！