準確的說應該是叫發動機自動啟停系統，簡稱STT。顧名思義就是這套系統可以根據需要自動啟動發動機或者熄滅發動機。主要用於等紅燈等短時間停車的時候，該系統會自動熄滅發動機，讓發動機徹底處於關閉狀態，以降低排放，節省燃油。

開啟該系統後，當系統檢測發現：發動機處於空轉狀態、變速器檔位處於空擋、車速為零、蓄電池電量足夠進行下一次發動機啟動時，系統會自動熄滅發動機。對於手動擋的車，當駕駛員踩下離合器，或者轉動方向盤的時候，系統又會自動啟動發動機。對於自動擋的車，當駕駛員的右腳從剎車踏板移到油門踏板上，或者轉動方向盤時，系統也會自動啟動發動機。

自動啟停系統的主要目的是為了降低排放和節省燃油，除此以外，還沒有發現他的其他任何優點，因此被大多數車主所詬病，許多人把這個系統列為最雞肋的配置，沒有之一！更有人把發動機智慧啟停系統稱為反人類的設計！為什麼呢？原因有以下三條：

其一，省油而不省錢！雖然，裝備智慧啟停系統的車輛，可能會節省一部分燃油，但是，只省油而不省錢！因為用腳就可以想象出來，這麼高大上的配置需要車主多支付多少錢呢？就是把車開到報廢，省出來的油錢估計也不會夠這套系統的成本！

其二，後期的維護成本極高。先不談該系統讓發動機頻繁啟動導致發動機磨損而產生的損失，單說與之相匹配的蓄電池就知一二了。帶有智慧啟停系統的汽車必須使用AGM蓄電池，如果使用普通的免維護鉛酸蓄電池的話，用不了幾個月時間蓄電池就廢了。目前，能生產真正靠得住的AGM蓄電池目前只有瓦爾塔一家！AGM蓄電池的售價在2000元以上，是普通免維護蓄電池的4-5倍！

其三，帶有發動機智慧啟停系統的汽車的舒適性大打折扣！尤其是在系統自動啟動發動機的時候，再好的車也會出現比較明顯的抖動。我曾經開過帶智慧啟停系統的5系寶馬，在城市擁堵路段走走停停，開啟智慧啟停系統後，發動機頻繁地啟動、停止，再啟動、再停止，每次發動機啟動都不可避免的出現抖動，實在忍無可忍，最後只好關閉智慧啟停系統。

首先說一下，在暴雨天氣涉水深度過高時請關閉怠速啟停！請關閉怠速啟停！請關閉怠速啟停！重要的事情說三遍

隨著節能減排降油耗的呼聲越來越高，發動機怠速啟停系統作為一種相對比較快速的降低油耗、減少排放、提升逼格的技術，被越來越多的廠家所使用。這個看似高大上的東東，究竟有何本領？今天就為大家簡述一下。

什麼是發動機怠速啟停系統？

簡單來說，發動機怠速啟停系統就是在你怠速停車時，發動機電子控制單元 ECU自動把發動機熄火；在檢測到使用者有繼續行駛的需求時，ECU自動再啟動發動機。

怠速啟停系統不同的廠家會有不同的名稱，一般會叫 START-STOP系統，也有一些特別的叫法：STT（長安）,i-STOP（馬自達）。

比較簡單的一個場景就是等紅綠燈時，在D擋踩住剎車，這個時候ECU就會根據車輛的狀態發指令自動給發動機熄火（注意不是所有情況下哦，下文會有詳述）；在你鬆開剎車時，ECU就會判斷你要繼續行駛並自動啟動發動機。啟停系統在自動擋車和手動擋車上都是可以實現的，只是觸發的條件和控制的邏輯會有不同。原理是基本一樣的。

怠速停車時自動熄火來節省油耗、減少尾氣排放，減少尾氣汙染

那麼問題來了，這個東西要多少錢呢？能省多少油呢？（為啥大家就不多關心一下能減少多少排放呢？？？） 一般來說，單獨增加怠速啟停系統售價可能會增加超過4000RMB（大概的估算！）。對比了一些廠家在國家工信部公佈的油耗值，帶啟停系統的車輛會比沒有啟停系統的車輛節省油耗約5%。從省錢的角度看，這是個長線投資，不過從綠色環保角度考慮，能減少尾氣排放也是極好的。

根據NEDC迴圈測試，配有啟停系統汽車，能夠節油4%~5%，如果遇到道路擁堵，節油效果更佳。對於傳統汽車，一般起停次數在3-6萬，而配備普通起停系統的汽車，啟停次數將達到30-60萬次；更前沿的是帶滑行功能的啟停系統汽車，此時啟停次數將達到120萬次。因此傳統汽車，驅動盤和啟動電機齒圈啟動疲勞試驗通常在6萬次，而普通啟停系統齒圈則需做到30萬次，當然此時匹配發動機的皮帶系統疲勞試驗需相應的增大到30萬次。

如此，啟停系統往往對很多零部件有更高的要求，當然部分客戶關閉啟停系統的原因也如下：1、由於發動機頻繁啟動，發動機的曲柄連桿、正時系統、進排氣閥門等等零件，會在無油壓或少油壓相對較長時間工作，零部件磨損增大，影響壽命。

2、由於大多數發動機共振區在接近怠速，特別是配DMF發動機怠速在250-400rpm左右，發動機啟動次數增多，因此更頻繁的透過共振轉速，致使皮帶系統和DMF的共振和不規則擾動次數增加，因此這就是大部分人不喜歡該過程的振動而往往關閉啟停系統。

3、若發動機頻繁啟動，發動機尾氣後處理裝置也將短期冷卻頻繁，由於尾氣溫度的高低和持續時間的長短影響著後處理裝置效能，因此啟停這對尾氣後處理也將提出更高的挑戰。

4、啟停系統致使發動機熄火次數增多，而常用空調則是由發動機帶動壓縮機執行而工作的，因此啟停系統還需在發動機熄火時對空調進行額外動力輸入，部分啟停系統車輛在發動機熄火時空調無法工作，這也是客戶不喜歡啟停系統的原因之一。

　隨著環保要求的日益嚴格，節能減排成為汽車逐漸被重視的因素，越來越多的汽車開始裝備發動機自動啟停技術。這種技術特別適合城市路況，在等紅燈時發動機暫時關閉，可以節省怠速產生的油耗。和所有新技術被實裝到產品時一樣，發動機自動啟停技術也面臨著諸多的質疑。它是否能真的節能減排，為環保做貢獻，給車主省油錢？走走停停的路況，對發動機是否有傷害？

什麼是發動機自動啟停技術

　　從字面上看，它就是一套可以自動控制發動機熄火和點火的系統，英文叫做STOP&START，簡稱STT。搭載發動機自動啟停技術的車輛，在行駛途中臨時停車時會自動熄火。當需要繼續前進時，系統會自動重啟發動機。

　　它的核心在於自動控制熄火和啟動，它能夠儘量降低發動機怠速空轉時間，以減少不必要的燃油消耗，降低排放提高燃油經濟性。為了保證乘客的舒適，發動機熄火後，蓄電池會取代皮帶輪對發動機冷卻風扇及車內空調提供運轉動力。

發動機自動啟停技術的原理

　　想要知道發動機自動啟停技術是否對車有害，我們就得從它的原理說起。

　　當車輛因擁堵而停止行進時，駕駛員踩下制動踏板並摘擋，車輛靜止，這時自動啟停系統開始自檢。當它發現發動機正在空轉且沒有掛擋，車輪轉速感測器讀數為零，於是它繼續檢查車輛是否有足夠的電量進行下一次啟動。當以上條件都滿足時，發動機就會自動停止工作。不一會兒，你要走了，於是鬆開剎車、踩下油門踏板，發動機又會馬上重新點火。

　　發動機啟停技術的想法早在上個世紀30年代就出現過，應用的車上就要追溯到70年代了。當時豐田在CROWN轎車上曾進行過相似技術的實用性測試，當車輛停止1.5秒後，發動機會自動斷油熄火，這可以說是之後發動機自動啟停技術的雛形。到了80年代，大眾和菲亞特將旗下量產車上，但直到2006年，自動啟停技術才得以普及。

我們為什麼要使用發動機自動啟停技術？

　　拋開環保節能減排等說辭，我們之所以使用自動啟停，最直接的原因就是——省錢。

　　很多人認為，在城市道路中頻繁地熄火/起動，反而會增加燃油的消耗，並不能達到節油的目的，其實不然。車輛短時間停止後再次起動時，由於發動機處於正常運轉溫度，起動阻力較小。而且在起動時，發動機飛輪是透過起動機的幫助進行起動的，此時起動的耗油量僅相當於怠速0.7秒的耗油量，所以理論上停車超過0.7秒就都有節油效果。

　　而如果如果停車時不熄火呢？一般1.4T發動機的怠速油耗在2.7升/小時左右，我們算2升/小時好了。折算下來怠速10秒鐘消耗5.5毫升，按一個紅綠燈平均等候60秒算，刨去啟動的燃油消耗，11個紅燈就能省出一聽可樂（355ml）的油。長此以往，這得省多大一堆油啊！

　　德國博世公司之前針對發動機啟停技術做過實驗，得到的結論是：平均節油率為8%-15%左右，越擁堵、排量越大效果越明顯。中國汽車技術研究中心也有過類似測試，得出的結果是節油率達到7%-27%。

　　但是我們要知道的一點是，這個世界上的所有事物都不是完美的。一項技術的利與弊是同時存在的，廠商往往會著重宣傳它的優點，對缺點則是一筆帶過，甚至提都不提。

自動啟停技術對發動機有損壞嗎？

　　對於這個問題，我身邊的朋友大多也有疑問。有人認為自動啟停功能最好不要用，因為頻繁的其他會造成活塞磨損，產生的金屬碎屑也會磨損發動機其他關鍵部件。久而久之對發動機的損壞很大。聽起來好像是那麼回事，但仔細想想大可不必如此擔心。

　　頻繁的啟停發動機確實是對發動機磨損要大一些這話不假，但他們都忽略了一點——發動機的磨損大都發生在冷車啟動時。汽車發動機的磨損有80%以上來自冷啟動時的瞬間，正常怠速執行磨損佔20%左右。而自動啟停工作的環境是熱啟動，只是在短暫停車時暫時關閉發動機，此時的發動機溫度還很高，機油粘稠度較小，流動性較強，容易附著在零部件上。這時的磨損不會很大。

蓄電池與起動機維護成本較高

　　雖然對發動機沒有太大的損害，但發動機自動啟停技術還是有它的弊端的。頻繁的啟停發動機，會對相關部件——如起動機和蓄電池造成損害。雖然帶有自動啟停系統的車都會採用增強型啟動機和蓄電池，但實際使用中，它們的故障都會高於未搭載自動啟停系統的普通車輛。

　　與此同時，增強型的起動機和蓄電池養護費用也會高於普通起動機和蓄電池。這就帶來保養維修費用較高的問題。另外，由於發動機頻繁地反覆啟停，這就對機油品質有了更高的要求，令保養費用進一步增加。

使用者體驗較差 易產生積碳

　　各個品牌的不同車型，自動啟停系統的設計也不同。一些車型的啟停邏輯不是很好，介入時間拿捏不準，有時候長時間停車啟停系統沒有動作，而在收費站刷卡時輕輕一腳剎車卻讓它不請自來。另外，啟動時噪音和震動較大，也是乘坐者最為詬病的一項缺點。

　　此外，如果遇上嚴重堵車，發動機停止工作的時間較長，燃燒室溫度降低，未完全燃燒的碳氫氧化物和石蠟會形成積碳附著在氣缸內壁。如果油品不好，情況會更嚴重。積碳會令油耗變高、動力變弱，本是為降低油耗設計的自動啟停功能，反倒增加了油耗。

總結：

　　發動機自動啟停技術設計的初衷是為了環保節能，在理論環境下它也確實可以達到這個目標。但如果結合中國的路況——堵車時間較長，長時間的走走停停勢必會給起動機增加負擔。

　　所以，在長時間擁堵時，最好將自動啟停功能關閉，這樣更有利於延長起動機和蓄電池的壽命。而如果在開空調的情況下，蓄電池負擔較大，為了給下一次啟動積蓄電量，發動機可能會在剛停下沒多久就啟動。此時也儘量不要開自動啟停功能。

　　而在交通路況較好的情況下，如果紅燈較多（比如長安街），那自動啟停功能就可以發揮它的作用。總之，事在人為，發動機啟停技術在實際應用中可能不太適合中國的路況，但隨著技術的日漸成熟，這套系統終會得到廣泛的普及。

發動機怠速啟停系統是一種相對比較快速的降低油耗、減少排放、提升逼格的技術。在你怠速停車時，發動機電子控制單元 ECU自動把發動機熄火；在檢測到使用者有繼續行駛的需求時，ECU自動再啟動發動機。