9月初，京張高鐵將開啟聯調聯試，為年底通車做準備。不久前，八達嶺高鐵站封頂，主體工程全部完工。
在世界文化遺產長城核心景區建高鐵站，最牽動人心的是文物保護。那麼，這座高鐵站為什麼要建在長城核心景區？用了哪些新技術新工藝？長城還好嗎？
初秋的北京延慶，天高雲淡，層林疊翠。八達嶺滾天溝長城景區正門，遊人如織。斜對面的山腳，新建京張高鐵八達嶺站口，搭滿鋼架，正進行機電安裝和裝飾工程。站口不大，與兩邊嵌在山體上的裝飾牆形成一個退臺，掩映于山林之間。
這便是大名鼎鼎的京張高鐵八達嶺站入口，而車站則深藏於地下百米，有“神龍見首不見尾”的神韻。
“新建車站總建築面積4.88萬平方米，為最大限度減少對環境的影響，主體站房全部放在地下，建築面積3.98萬平方米。”中鐵五局京張三標專案部黨工委書記賈友文說，建成的八達嶺車站埋深達102米，是國內最大、也是京張高鐵唯一的地下站房。
未來，在八達嶺長城景區入口看對面的高鐵站，只能看到一個類似長城垛口的八達嶺站入口，與山體融為一體，而站房前均是綠地。
記者在採訪中瞭解到，京張高鐵在規劃之初，有兩種截然不同的觀點。一種觀點認為，風景區內絕不能設車站，越遠對文物保護越好；另一種觀點則認為，全世界的人都想來看長城，既然高鐵線都路過這裡，就應該最大限度地方便旅客。在異常激烈的爭論中，法國AREP設計集團和中鐵工程設計諮詢集團有限公司聯合，共同設計出一個方案，體現了各方共識：以人為本。
“車站內裝修工程完成後，還要在屋面種滿綠色植被，和山體有機地連線在一起，車站外立面的石材就按照長城城磚的色彩、紋理精挑細選，與之呼應。”賈友文介紹說。
建設如此大規模的地下工程，中鐵五局創新了許多新技術新工藝。
據賈友文介紹，八達嶺高鐵站的設計施工方案，所有設計指標均嚴格按照國家文物局制定的穿越或臨近保護民建(構)築物標準。
“地下站房由一個暗挖隧洞群組成。”中鐵五局京張三標專案部副總工程師倪派說。
如此超大規模的暗挖隧洞群，爆破控制至關重要。為滿足國家文
9月初，京張高鐵將開啟聯調聯試，為年底通車做準備。不久前，八達嶺高鐵站封頂，主體工程全部完工。
在世界文化遺產長城核心景區建高鐵站，最牽動人心的是文物保護。那麼，這座高鐵站為什麼要建在長城核心景區？用了哪些新技術新工藝？長城還好嗎？
初秋的北京延慶，天高雲淡，層林疊翠。八達嶺滾天溝長城景區正門，遊人如織。斜對面的山腳，新建京張高鐵八達嶺站口，搭滿鋼架，正進行機電安裝和裝飾工程。站口不大，與兩邊嵌在山體上的裝飾牆形成一個退臺，掩映于山林之間。
這便是大名鼎鼎的京張高鐵八達嶺站入口，而車站則深藏於地下百米，有“神龍見首不見尾”的神韻。
“新建車站總建築面積4.88萬平方米，為最大限度減少對環境的影響，主體站房全部放在地下，建築面積3.98萬平方米。”中鐵五局京張三標專案部黨工委書記賈友文說，建成的八達嶺車站埋深達102米，是國內最大、也是京張高鐵唯一的地下站房。
未來，在八達嶺長城景區入口看對面的高鐵站，只能看到一個類似長城垛口的八達嶺站入口，與山體融為一體，而站房前均是綠地。
記者在採訪中瞭解到，京張高鐵在規劃之初，有兩種截然不同的觀點。一種觀點認為，風景區內絕不能設車站，越遠對文物保護越好；另一種觀點則認為，全世界的人都想來看長城，既然高鐵線都路過這裡，就應該最大限度地方便旅客。在異常激烈的爭論中，法國AREP設計集團和中鐵工程設計諮詢集團有限公司聯合，共同設計出一個方案，體現了各方共識：以人為本。
“車站內裝修工程完成後，還要在屋面種滿綠色植被，和山體有機地連線在一起，車站外立面的石材就按照長城城磚的色彩、紋理精挑細選，與之呼應。”賈友文介紹說。
建設如此大規模的地下工程，中鐵五局創新了許多新技術新工藝。
據賈友文介紹，八達嶺高鐵站的設計施工方案，所有設計指標均嚴格按照國家文物局制定的穿越或臨近保護民建(構)築物標準。
“地下站房由一個暗挖隧洞群組成。”中鐵五局京張三標專案部副總工程師倪派說。
如此超大規模的暗挖隧洞群，爆破控制至關重要。為滿足國家文