承載式車身沒有剛性車架，只是加強了車頭、側圍、車尾、底板等部位，發動機、前後懸架、傳動系統的一部分等總成部件裝配在車身上設計要求的位置。承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。承載式車身不論在安全性還是在穩定性方面都有很大的提高，但是產生的噪聲和振動相對較大。

對於家用車來說，非承載式車身最大的問題就是車身重量太大，因而隨著汽車技術的發展，人們取消了非承載式結構中獨立的剛性車架，整個車身成為一個單體結構，這就是承載式車身。承載式車身的外殼、車頂和地板以及通常所說的A、B、C三根柱都是連線在一起的。在衝壓階段，鋼板先被衝壓成不同的形狀，然後焊接成一個完整的車身。

所謂覆蓋件就是覆蓋在車身表面的部件，基本上我們從車外看到的部分都屬於覆蓋件，例如車門、車頂、翼子板等等，它們通常起到美觀和遮風擋雨的作用，一般都用厚度不超過1毫米的鋼板衝壓而成。我們平時所說的某輛車鋼板的薄厚就是指這些部位。實際上這些部位對於車身強度的影響很有限，所以我們已經不能從車身覆蓋件的薄厚來判斷一輛車的碰撞安全性了。

車身結構件就是通常所說的

“梁”。車身結構件隱藏在車身覆蓋件之下，對車身起到支撐和抗衝擊的作用，分佈在車身各處的鋼樑是車身結構件的一種。典型的車頭處鋼樑由鋼板圍成一個閉合斷面結構，鋼板的厚度和材質規格都要比車身覆蓋件高很多，而且為了在碰撞時有效吸收撞擊能量，這些鋼樑還會將不同強度的鋼材焊接在一起，形成有效的潰縮吸能區。還有一些鋼樑不一定是閉合斷面結構，它們在儘量輕量化的原則下被設計成各種不同形狀以承受特定方向上的力。承載式車身最大優點莫過於重量輕，而且重心較低，車內空間利用率也比非承載式車身結構更高，所以在家用轎車領域已經取代了非承載式車身結構。但承載式車身的抗扭剛性和承載能力相對較弱，所以在越野車和載重貨車領域還是非承載式車身的天下。

車身特點　　

載式車身沒有車架，而車身已兼起車架的作用，將所有部件固定在車身上，所有的力也由車身來承受。因此承載式車身和非承載式用途完全不同。承載式車身的車身部分（側圍、立柱、車頂等）都在承受地面、懸掛傳過來的震動、壓力，而非承載式只有底盤在承受這些。所以說最好不要進行越野，那樣會對車子造成跟大的影響！

首先從字面我們就很好理解這類車身結構的主要特點，承載式車身顧名思義，其汽車車身也就是整體的車框承載汽車的各種部件，你像發動機及變速箱等，換句話講承載式車身也可以稱作為車身承載式汽車，這些所有的車體所必須的零部件均安置於車框的固定位置，而車身負載則透過懸架傳遞於車輪。

非承載式車身

同樣的首先我們從字面也很好理解，非承載顧名思義也就是車身非承載，也就剛好與上面講到的車身承載相反，那麼車子本身的框架不承載發動機、變速箱等等，那用什麼承載呢？這裡就體現非承載式車身最重要的核心部件-剛性車架，一般也稱其為底盤大梁，其上採用多根橫樑相接用以承載汽車的重要部件，發動機及動力總成就是透過懸架直接連在剛性車架上，最終車架透過前後懸架與車輪相接。

各有優缺

承載式車身的優點就在於，其沒有了底部剛性車架，車身自重就相比於非承載式車身降低不少，油耗自然也會有所降低，其次車身高度低也就導致中心降低，這樣一來，駕駛的穩定性也就提升明顯，安全性也會相對高一些，因此現在的轎車均採用承載式車身。這裡主要提一點，轎車的內部空間相比同級別的SUV會更加寬裕，這也是得益於承載式車身。

對於非承載式車身，想必越野迷們是相當的瞭解，更是愛不釋手，而非承載式車身目前就主要應用於硬派越野、中大型SUV、客車及大型貨車上，也成為了硬派越野的考核標準，沒有非承載車身你都不好意思說自己是硬派越野，高底盤強度以及車身剛性這就是其最大的優勢，天生的越野能手。越野最怕什麼，當然是扭曲力，而抵抗扭曲力靠就靠車身剛性，非承載車身的優勢就體現在這裡，越野迷們愛不釋手。但其缺點也是相當明顯，成本高、車身笨重、油耗偏高、穩定性稍差。

簡要小結

非承載式車身作為承載式車身的前輩，而承載式車身也算是汽車工業發展史上的一次進化，而相對於非承載式車身，其優點一大把，但是其最大的缺陷也就是非承載式車身獨厚的優勢，超強的越野力是無法被承載式車身所取代的。

人類的智慧是無窮的，即便在硬體上到目前為止承載式車身在越野上確實不及非承載式，但汽車工程師們從沒有停下腳步始終在絞盡腦汁的進行一次次改進，JEEPGrand Cherokee作為承載式車身越野的最強代表，一般的越野，大切應付起來還是非常得心應手，有加之承載車身的眾多優點，大切的綜合表現確實可圈可點，但是我們也必須承認面對高強度越野即便是大切也是心有餘而力不足。

當然對於我們普通老百姓來講，如果你確實喜歡越野，但又囊中羞澀，其實現在我們的自主品牌打造的很多硬派越野也都採用非承載式車身，並且實際表現也是相當不俗，你比如：大通D90、哈弗H9、榮威RX8等等，均值得一看。

舉報/反饋

非承載式車身

非承載式車身透過橡膠軟墊或彈簧與車架作柔性連線。車架是支撐全車的基礎，承受著在其上所安裝的各個總成的各種載荷。車身只承受所裝載的人員和貨物的重力及慣性力，在車架設計時不考慮車身對車架承載所起的輔助作用。

早期的越野車使用車身一般都是非承載式車身，就是在車體有一根承重的大梁，可以將發動機等部件置於其上。帶有大梁的非承載很容易做到車身堅固，應對惡劣顛簸路況，還能裝載不少貨物，改裝成皮卡也不用擔心底盤會被壓變型。

但非承載車身由於底盤剛性太強，操控性和舒適性都不是特別好，對於經常在鋪裝路面行駛又要追求轎車操控舒適性的SUV來說並不是很理想，所以現在的SUV多數還是採用的承載式車身。

一般來說硬派的的越野車都是用非承載式的因為有大梁抗扭性比較好，車體不會變形，承載式車身抗扭性不好越野時有可能車體會變形。不過現在一些原本屬於硬派越野車的SUV，逐漸開始取消大梁，比如路虎發現5就不帶大梁，但越野能力同樣不俗。

所以越野車的能力已經不侷限於車身結構了，隨著車身工藝水平的提高，鐳射焊接技術在一些車型上的使用，讓不少承載車身的SUV同樣可以達到很好的車身剛性，來應對野外惡劣環境的考驗。

承載式車身是可以輕度越野的！

本人有臺2000年的北京213一輛，不但做到了輕度越野，還做到了中度穿越沙漠！在19年的時候，一眼就看中了這臺2000年的213，車型依然感覺時尚，全車原版，車況極好！是一輛放了有10年的法拍車。最後到手後，感覺超級棒！213本身就是承載式車身，沒有厚重的大梁個底盤！但是，如果有高水準的駕駛經驗，213在穿越峽谷，中度的穿越沙漠是非常好的一臺車，當然你車況要好點！我的這臺車已經有一年時間了，兄弟們覺得這臺車還不錯，冬天在結婚的時候成為了婚車，在夏天就成為了帶孩子郊遊的大玩具！總之，所有人都喜歡！尤其是越野的時候，我很喜歡！

提到玩越野，基本上非承載式車身已經算是入門級標準了吧，但是實際上對於大多數朋友來說，所謂的越野也就是跑跑普通的非鋪裝路面吧，並不是所有的越野都是進場地跑炮坑之類的測試。給你推薦幾款玩越野的車。

第一款：斯巴魯Forester

我一直覺得斯巴魯Forester是最牛的存在，純進口車型的價格特別低，重點是效能太出眾。如果不是因為自己不是很喜歡日系車，或許當年我也就考慮入手了。如今新款上市，搭配了智慧水平對置發動機、左右對稱全時四驅系統以及升級版的X-MODE，對於一般的非鋪裝路來說，過的非常輕鬆。有朋友開著這車和Wrangler一起去撒歡，除了一些特殊的山路實在是無法和改裝後的羅賓漢相比，大多數地方Wrangler可以到的，Forester也都跟上了。總體而言，斯巴魯Forester是少有的高性價比進口車型，不過這車還是有些小眾了，如果家附近恰好有4S店，還是非常值得入手的

第二款：長安鈴木Vitara提到Vitara，但是長安鈴木Vitara並沒有給這個名字丟臉。記得之前有個朋友是因為情懷，選擇了長安鈴木Vitara，本以為會是驚嚇，最後卻發現完全是個驚喜。曾經有幸開這車在新疆跑了一段時間，面對崎嶇且充滿隨時的道路，Vitara的表現超乎想像。同時得益於智慧全時四驅以及特有的內建梯形車架的獨創性高強度底盤，即便是開的很快，也非常舒適，底盤過濾性很棒。

第三款：路虎Discovery Sport路虎這兩年簡直被黑慘了，雖然有部分車的確是有小毛病，但是並沒有網上說的那麼誇張。雖然這款Discovery Sport我開了僅僅3個月就賣了，但是不可否認這是一款好車。有人曾經問我承載式車身的路虎還叫路虎嗎？不叫路虎該叫啥？至少我開Discovery Sport跑川藏線、進沙漠都是沒問題的存在，當然，在一些特殊場地或者路段上的表現和發現4與Range Rover比起來差了很多。總體而言，這個價格的車畢竟也算是入門級豪車了，綜合表現對得起錢，所以不用有太多顧慮。

第四款：JEEP大指揮官

要空間有空間、要動力有動力、效能上更是佼佼者，JEEP大指揮官除了價格上有點小貴之外，我實在是沒找到什麼太離譜的缺點。總體而言，如果四驅車型價效比高一些，那麼如今的大指揮官可能早已衝在銷量排行榜的前列。畢竟是JEEP家族的一員，而且JEEP玩SUV也好，越野車也罷，這麼多年的底蘊真的不是一般車企可以比擬的，所以這款車別看是承載式車身，但是對於大多數非鋪裝路面的表現都是驚人的好。即便是在一些砂石路大腳轟油門都不會有打滑的現象。總而言之，想買家用車兼越野車，這四款車都是效能與舒適性的完美搭配。

只要四驅系統足夠強大且不心疼車……承載式車身能夠越野？

這一問題應困擾了很多SUV使用者。眾所周知非承載式車身的抗扭強度偏低，原因為車輛沒有獨立的底盤加固車架，四大總成：發動機，變速箱，轉向機，懸架系統均直接固定在車架上。車輛在行駛中面對路面較大程度的起伏，一旦懸架行程壓縮到極限或程度過大，此時直接衝擊的正是車架，這會帶來什麼問題呢？參考下圖。

「承載式車身」在崎嶇路面通勤，車架的扭轉狀態就像是上圖所示。車架的基礎結構不是“高強度”，更不會是“超高強度鋼”，而是屈服強度普遍在“300/600Mpa”區間的普通鋼材。這種鋼材的屈服強度與抗拉強度標準都很低，所以車架的扭轉極限也會設計的比較保守；然而在這種高頻率的扭轉中雖然不至於直接扭斷車架，但是沒有一次大幅扭轉也都在加速金屬疲勞。

基礎材料或零部件在迴圈應力或迴圈應變作用下，在某一處或多處逐漸產生「區域性永久性累積損傷」，經一定迴圈次數後產生可見的裂紋，或者出現不可預測的結構斷裂。通俗一些的描述則為：內部結構不可見的斷裂首先出現，此時車架會有輕微（難以識別）的變形，隨後則是出現裂紋或裂縫，最終說不好哪會就會造成車身斷裂。

承載式車身用以越野的話，幾乎每一次用車過程都等於在加速“內部結構斷裂”。而且一定會從固定螺旋彈簧與減振器的車架位置開始，其次則是最核心的底盤位置。大部分車輛會在長期如此用車後出現「車身不水平」，也就是單側車身偏低，這就是變形導致的結果。當然也存在螺旋彈簧金屬疲勞程度不一致的影響，只是車架也避免不了而已。

上述兩大平臺總會同時出現在SUV上，所謂的適時四驅系統基本沒有越野能力。因為傳動系統中沒有分動箱，而是直接透過「多片式離合器限滑差速器」進行扭矩管理；其功能是透過壓緊離合器片實現傳動傳動軸“統一轉速”（限滑），前後橋會獲得50:50的動力分配。然而離合器摩擦片長時間分動會產生高溫，溫度的升高會降低離合器的摩擦係數，分動的可靠性就要差的多；長時間四驅“越野模式”後會出現透過能力的快速下滑，此時只有前後橋有某一個車輪就無法脫困了。

「電子限滑」概念：適時四驅系統的城市SUV普遍沒有“差速鎖”，同軸車輪如果某一側壓到溼滑路面上，動力則會透過“開放式差速器”傳遞至該車輪，另一側有摩擦力的輪胎會因為滾動阻力過大而無法獲得動力。此時車輛會因打滑而無法脫困，想要越野就只能以“電子限滑”實現“反向動力分配”——為打滑車輪單獨剎車，動力無法透過差速器傳遞至被剎車的車輪，結果只能向對側車輪傳動。分動比例為100:0或0:100，概念參考下圖。

圖1：打滑狀態

圖2：限滑狀態

說明：電子限滑理論上可以實現理想的脫困能力，然而絕大多數量產車的限滑制動力都很弱，除了JEEP品牌的部分SUV還算好一些。也就是說城市SUV即使有四輪驅動也沒有「越野能力」，只是透過性優於前驅或後驅車而已。這種“能力的限制”正是為保護車架，使用者在感受到不能越野後自然不會再瞎折騰，就是這樣了。