談到汽車，我們不得不說的就是它的心臟——發動機。發動機作為汽車動力的輸出源，在整個汽車構成上起著不可替代的作用。沒有發動機，汽車就不能稱得上是汽車，這麼說一點也不為過。

　　隨著汽車歷史的發展，車載發動機也變得越來越高階、大氣、上檔次，從最初的單缸發動機到現在4缸、6缸、8缸、12缸，甚至16缸和18缸發動機，發動機的缸數變得越來越多。隨著缸數的增加，不言而喻，汽車的動力性也變得越來越強勁。然而，汽車的發動機缸數是不是越多越好呢？其實不然，過多的氣缸數帶來的問題，有的是現代汽車技術無法解決的，其中緣由請聽我細細說來。 單缸發動機結構

　　汽車發動機的動力來源主要依靠氣缸內的活塞做功，把燃料的化學能轉變為機械能。然而在活塞做功的過程中不可避免的會有衝擊，為了使發動機的衝擊變小，氣缸往往佈置成為交叉做功的形式，這樣就能相互抵消做功帶來的衝擊。但是這隻限於較少氣缸數的發動機，例如直列四缸發動機和V型六缸發動機。對於更高氣缸數的發動機，交叉型的佈置方式並不能使衝擊減小，反而會因為發動機氣缸數量的增多，導致機械零件的增多和發動機重量的增加，這會使得汽車車身的重量增大，以至於操縱效能降低。

8缸發動機結構

　　另外，過多的氣缸會增加機械結構的複雜程度。我們都知道，越複雜的結構可靠性越低，這樣的發動機製造成本和維修成本都大大高於低氣缸數的發動機。所以，汽車發動機的氣缸數都是根據發動機的用途和效能要求進行綜合權衡後做出的選擇。像V12型發動機、W12型發動機和W16型發動機只運用於少數的高效能汽車上，比如說F1方程式賽車。

　　透過上面的介紹，相信大家明白了為什麼發動機氣缸數並不是越多越好了，仔細想一想，其實，世界萬物都有這麼一個共性，那就是“適合的才是最好的”。

首先我們還是先了解下氣缸的作用：

1. 引導活塞在缸內進行直線往復運動；

2. 氣體在壓縮機氣缸中接受活塞壓縮而提高壓力；

3. 燃料在發動機氣缸中透過膨脹將熱能轉化為機械能。

簡單說就是，氣缸提供了活塞運動、燃氣壓縮、能量轉換的環境條件。

發動機排量是最重要的結構引數之一，而發動機排量=圓周率 *半徑平方 *3.1416159*活塞半徑mm* 活塞半徑mm * 行程mm×缸數。理論上說，缸數越多，單位時間內能量轉換量的上限就越高，汽車就能獲得更多的動力。

雖然透過提高汽缸容積也同樣可以獲得更大排量，但是氣缸容積如果太大，活塞質量便會增加，燃燒率也會降低，最終影響功的順利輸出。

但是提升缸數就不存在這些問題了，事實上它在保證燃燒合理的情況下，能夠將活塞變得更小，慣量也會相應降低，這樣發動機的轉動就會變得更加靈活。這在提升動力的同時，還能有助於動力響應能力和平順性（噪音變小）。

也就是說缸數越多，越容易做的平順、響應快。

所以為了推極限，很多暴力機器會採用極誇張的氣缸數，比如布加迪的兩代豬王以16.4公升V16引擎，超過千匹的輸出成為大家最熟悉的16氣缸量產車

所以在不考慮現實因素的條件下，氣缸數當然是越多越好，畢竟這是物理原理的天性使然（當然也是有限度的，16缸就已經屬於很變態的級別了）。

不過如果算上成本、排量、汙染等問題，多氣缸卻還得再經過一番考驗。簡單說有以下難點：

1. 氣缸增多，發動機零件數量自然會成比例增加，結構也會變得更加複雜。

對於任何機器而言，我們是希望結構越簡單越好，因為可靠性高。所以多氣缸會帶來可靠性降低、製造和養護成本大幅增加、調校難度變大；

就拿6氣缸為例，民用車發動機3.0L排量以下，很少有6缸的，特別是橫置V6發動機。由於橫置V6發動機採用的是中間進氣，兩側排氣的方式，這必然導致有一排氣管從發動機下面通向車尾，這會提高發動機的重心，對操控性很不利。

而且因為由於排氣管路過長，又會損失很多廢氣能量，雖然可以給每排氣缸佈置一個增壓器，但成本就太高了。

2. 缸數越多，發動機的質量也會增大。

為什麼全鋁發動機存在諸多槽點（結構強度不如鑄鐵、耐腐蝕性差、摩擦係數大等），但仍然很有市場，因為敵不過輕啊。汽車整車重量每減少10%，燃油的消耗可降低6%~8%，所以對重量廠家都是錙銖必較的。

而隨著缸數的增多，發動機重量也會增大，一般來說同材質（鑄鐵）的6缸機要比四缸機要重近30kg（不過各家發動機由於技術不一樣，重量幅度會比較大，這裡不是很準確，比如大眾的FSI V6的發動機整機約為173kg，EA888四缸發動機大約在144kg）。

3. 缸數並不能絕對代表動力

這樣的例子很多，比如沃爾沃XC90上的那臺2.0T 4缸發動機（VEA發動機家族），最大馬力有400匹。作為對比，我們可以看看與其他幾家的差別。

又或者最近超火的本田CIVICType-R K20C1發動機，作為一款4缸2.0L渦輪增壓發動機，可爆發出306匹馬力與408 N·m扭矩。反正我是鐵定願意為這款4缸發動機掏錢的。

你好，我是羊叔，一個從事汽車行業五年的自媒體人，很高興能夠為大家解答問題，希望以下回答能夠幫到你。汽車的氣缸並不是越多越好，只有適合自己的才是王道。

世界各地經常有舉辦車展，在不同車型的介紹中我們會見到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等等字樣，而“4”、“6”、“8”、“12”的數字就是代表發動機的氣缸數，汽車發動機常用的氣缸數有3、4、5、6、8、10、12；其中發動機應用得最普遍的就是4缸，即將崛起的是3缸，國內面臨淘汰的是V6、V8，而那些10缸、12缸那些發動機幾乎很難在國內上牌。

不同缸數，不同排量，功率也會有所不同；在同等排量下的缸數越多，缸徑越小，轉速更高，功率也就越大，但隨之而來的就是價格更貴；雖然效能很強，但油耗會越高，所需的油品也要高一些，後期所維修、保養、使用等等一系列費用是個無底洞。

如果我們只是想要一輛普普通通的家用車，需求不用過高，一切以實用為主，追求穩定省心就選4缸就行；而3缸發動機也是可以選擇，並不能一棍子打死，三缸不一定就動力弱，雖然三缸抖動是常見毛病，但隨著汽車技術的升級，很多世界巨頭車企都開始陸陸續續推出它們所研發的3缸車型，這一系列問題可以透過技術來解決，三缸成本會低一些，購車的價格會更實惠，油耗也比較省油，排放也低，適合經濟適用型車主。

機動車發動機的氣缸理論上越多越好，因更多的缸數可以提升發動機功率，功率決定了汽車的極速和高速加速體驗，同時決定了平順體驗。

發動機的基礎結構包括汽缸、活塞、連桿、曲軸以及等等，汽缸簡單理解就是一個缸體，活塞在氣缸內往復迴圈壓縮加熱混合油氣之後由火花塞點燃氣態燃油做功產生動力（汽油機），可以把一個汽缸理解為一個“工作室”“能量轉化室”“燃燒室”亦或者一個“員工”。

如果理解為員工的話發動機就是一個團隊，汽缸越多輸出可以實現的工作量也就越大；不過工作量如果是固定量的話，更多的汽缸就能讓每一個員工的作業更加高效、精細和準確，以這種理解方式去理解多缸發動機很容易分辨優劣。

①·假設發動機排量為1.6升且用渦輪增壓進氣技術，缸數為V型六缸；1.6升的進氣總量平均分佈到六個氣缸則每個氣缸為0.267升空氣，空燃比固定為14.7：1噴油量也是恆定的，總量不變但每個氣缸的“工作量”更小則能讓燃燒更精準、更完全。

②·四衝程發動機一次迴圈曲軸旋轉720度，為保持運轉的平衡各個氣缸之間存在點火間隔角而且是相同的，四缸發動機的間隔角為180度而六缸發動機則為120度；簡單理解同樣排量的V6發動機做功的效率更高，輸出的峰值扭矩駕駛相同效率越高（轉速越快）效能自然會更強。

因為【功率=轉速X扭矩÷常數】，假設每個氣缸往復一次輸出的扭矩相同，V6發動機的轉速提升效率更高效則發動機的功率輸出也會越直接，效能的體現也就更理想了。比如F1賽車使用的1.6T V6發動機雖然峰值扭矩在350~400N·m之間並不算誇張，但是最大功率卻能夠達到550kw（750Ps馬力）左右，所以這種發動機的極速可以非常高，而且轉速提升速度很快也能夠致癌2秒多輕鬆破百，因為峰值扭矩即使不大但在單位時間內輸出的總量是極多的。

所以從效能方面發動機確實是氣缸越多越好，而且同樣排量的多缸發動機燃燒更充分也能減少固定區間的碳汙染問題。重要的是更多氣缸發動機執行也會更加平順，合理的結構佈局能夠在每個氣缸執行中產生的慣性作用力被“對稱式”抵消，這樣就能保證發動機的平穩運行了。

不過發動機氣缸越多製造工藝越複雜成本也就越高，所以六缸八缸等發動機多使用在高價的豪華汽車上，普通代步車多為直列四缸發動機。常用的四缸機功率總是要小一些，但面對120km/h的最高限速也確實不需要大功率，能讓四缸機實現大扭矩體驗在中低速加速中的效能已經足夠了。

至於三缸發動機只標準的廉價機頭，只有三個氣缸會造成執行中每個氣缸產生的慣性作用力無法抵消，三個活塞迴圈往復的產生作用力發動機自然會搖擺。而發動機又是透過機腳膠相對剛性固定在車架上，所以搖擺會產生震動、震動頻率不合理的話則會出現抖動感。在抖動中執行的發動機總會拉低用車體驗，其次會快速磨損發動機和損壞機腳膠。

但即使有這麼多缺點三缸發動機也不是一無是處，因為製造成本足夠低可以讓整車價格降低，早期的微型低價車能夠這麼便宜也離不開三缸機的功勞。只是某些品牌在消費級甚至高價車上用這種機器無疑是底線不夠高的，這類車還是不建議考慮的。

當然是肯定，汽缸數越多，發動機越穩定，提速越快，扭矩越大，這是成正比的。但是現在大部分都引用小排量渦輪增壓發動機了。

在車主中基本上給隱隱約約存在一個氣缸鄙視鏈

發動機氣缸，代表著車主的尊嚴值，發動機氣缸越多，尊嚴值也自然越高

因此在選購車輛的時候，汽車發動機的氣缸數量也成為了一個重要的選擇標準。

那麼就有不少車迷會覺得發動機的汽缸數越多越好呢？

那麼肯定有人想著，汽車發動機的氣缸能夠在儘可能將排量做小，同時將氣缸數量做的更多呢？

首先根據內燃機的燃燒理論模型，奧托迴圈原理的理論，內燃機的空燃比以及壓縮比，活塞的直徑，衝程長短等等的引數，能夠直接影響發動機的熱效率。

因此根據內燃機燃燒特性理論以及這麼多年來的經驗，發動機的單缸排氣量越接近500CC，發動機的效能越好。

而發動機則是根據活塞直徑以及衝程長短，需要根據所搭載的車型來決定發動機的效能取向，究竟是低速發動機還是高速發動機。

在確定了發動機的單缸排量之後，發動機的設定還需要根據車型的定位，給車子安裝不同的排量的發動機。

理論上在發動機的單缸排量如果確定為500CC，那麼乍看之下發動機的缸數是越多越好。

不過實際上卻並非如此，雖然所發動機缸數越多，代表著發動機的效能越強，但是這也代表著發動機的體積重量將會加大，先不管廠商的生產成本，對於普通車主而言，用車成本，油耗，稅費，維修保養難度都大大增加。

另外，並非是所有車輛都適用大尺寸，大排量的發動機，由於車身尺寸有限，一旦容納下大排量發動機，很容易會造成車身重量失去平衡的問題，嚴重影響操控性。

參考車型：大眾PassatB5.5 W8 4.0L

如果採用小排量多缸的製造策略，這無疑就是犧牲了實用性，對廠商而言確實能夠做出來，但是由於缸徑小了，結構變複雜了，零配件多了，對於工藝的要求可不是簡單的提升，成本也隨著工藝的問題不斷上漲，既無實用性，而且成本又高，這樣的發動機基本上是不會被市場所接受的，一般只能是作為藝術品欣賞而已。

參考車型：本田CBX

這款神車就是將1L引擎設計成直列六缸，效能也不錯，聲浪更是迷人，不過隨著時間的推移，因為種種原因而被市場淘汰。

問題：汽車是汽缸越多越好嗎？

回答：不同汽缸數量有各自的應用範圍，並不能簡單的說越高越好。

先說說各種汽缸數量發動機的應用範圍，建立基本的汽缸數量概念。

第一：單槓發動機，世界上第一臺汽車是卡爾本茨在1879年設計成功，這臺三輪汽車就是採用的兩衝程單缸0.9馬力的汽油機。隨著技術發展，現在單缸發動機由於其落後的動力，在汽車上已經基本淘汰，只在一些摩托車上有所應用。

第二：雙缸發動機，現在也基本上用於摩托車，很少的微型汽車也採用雙缸，比如菲亞特汽車的500車型，一款微型車，採用twinair雙缸發動機，動力還可以夠用。

福特品牌也研發了發動機閉缸技術，在中高速關閉一個或者兩個汽缸實現節油目的，如旗下的最新款的三槓發動機，也算是兩個汽缸工作的場景了。

第三：三槓發動機，目前越來越就行的發動機，福特通用寶馬沃爾沃都在中低端車型有應用，豐田去年改造發動機廠也是為了生產三缸機。三缸機由於天生的不平衡性產生了抖動問題，但是其低油耗，低成本，空間小，排放低也倍受廠家青睞。

第四：四汽缸，四缸發動機是目前主機廠廣泛採用的發動機，技術也最為成熟。

第五：六缸八缸十二缸發動機是豪華品牌超豪華品牌的選用的主流，給汽車帶來超好的加速效能，超車效能。家用車很少使用。

隨著汽缸數量增多，動力越強勁，起步越快，成本和油耗也越高。對於普通家庭來說，適合自己的才是最好的，一般四缸和三槓最適合家用。

首先第一條你需要有先進的裝置，1.obd電子故障診斷儀你去檢測你發動機工作時各個感測器的引數，資料流，各個執行器的初始位置和工作位置是否異常，2.檢測儀表各個故障燈確認是否由發動機故障引出，3.靜態檢查，發動機外觀有無漏油，機油尺看機油有無乳化，加油口有無積碳粉末，排氣口有無積碳黑色油泥粉末等4.動態檢查發動機啟動是否正常有無抖動，低怠速和高怠速是否穩定，有無異常震動異響。行駛過程中加速是否正常，加速線性穩定。以上可以判斷髮動機是否有異常