內燃機 缸體的燃燒溫度也不低 怎麼就沒有氣化冷卻液?道理很簡單，燃氣的溫度高，但大部分透過排氣管排出去了，只有一部分熱量傳到缸體，而缸體被冷卻液浸泡著，溫度不會一下子升高到幾百度，這和我們家裡燒水道理一樣，何況發動機冷卻液是迴圈降溫的，

目前的發動機並無將排氣歧管集成於缸蓋上。而是採用與缸蓋不同材質的金屬。使用螺釘與之連線。發動機在執行過程中所產生的熱能絕大部分直接從排氣歧管排出進入三元催化器，排氣中段，排氣尾段。再排出車外。燃燒室燃燒所產生的熱量在缸蓋水路中冷卻液的迴圈冷卻使之起到降溫的作用。你所說的冷卻液因熱量產生氣化。這個在運轉工況正常的情況下是不會發生的。因為水路是一個相對密閉的迴圈環境。水根空氣的膨脹比不一樣。只要迴圈管路內部沒有空氣。就不會產生氣化。也沒有產生氣化的條件。但是在使用過程中或者更換冷凍液中。使得發動機水路空氣沒能完全排出。這樣的話一運轉發動機就會因空氣膨脹將水擠出冷卻管路。形成開鍋。未發現的話極易引起衝缸。缸蓋變形。拉缸等。

一方面是冷車快速升溫，一方面是熱效率管理，引擎工作最好維持在一個設計溫度區間，工況最優燃燒控制和熱效管理最好，很多引擎開始使用可變水泵和機油泵技術。排氣歧管缸蓋一體化還能最佳化進排氣效率和降低製造材料成本。

缸蓋整合排氣歧管的好處有兩方面：

1.暖機效率提高，暖機時間大大縮短！由此帶來的好處顯而易見！熱車時間大大縮短！

2.降低冷啟動磨損。冷啟動磨損佔發動機磨損的百分之六十以上。暖機速度快了，也就意味著磨損變少了。

當然，隨之而來也會有一些問題：

1.在持續駕駛過程中，排氣歧管會持續對冷卻液進行加熱，冷卻液在承擔了發動機散熱的同時還要繼續吸收大量來自排氣歧管的熱量，發動機的散熱受到了更大的考驗，原來的冷卻系統效果肯定是不夠的。所以，加強冷卻系統勢在必行，不大動干戈的辦法就是用流量更大的水泵，以及功率更強勁的水箱冷卻風扇來增加散熱效果；

2.另外一點考驗來自排氣歧管的造型，在缸蓋這狹小的空間內將多個氣缸的排氣匯流在一起，就算已經儘量的進行了結構設計，還是不免會出現缸與缸之間的排氣氣流相互幹渉，從而影響每個氣缸的排氣效率；（如圖）

3.除此之外，整合整合排氣歧管後，排氣歧管也是鋁合金，成本肯定會高點，設計成本也會有所增加。