馬自達可以驕傲於對運動，對操控效能的執著，可以驕傲於MX5的成績，或許這可以作為理解這句話的緣由，然而寶馬的市場太好了，有太多的錢可以用於完善產品線或者說只是在填滿價格區間，馬自達一直沒有做好B級車行政和運動的定位，又繼承了日本產品不太會迎合口味做營銷的風格，還有沒有高階品牌的硬傷……沒錢 什麼都做不好。

馬自達在日本還是很受歡迎的。首先從技術角度，當年Rx8搭載的轉子發動機，堪稱經典。雖然已經停產，但在日本的二手車市場上還有一定的保有率。很多愛車人士，還是喜歡收藏的。現在馬自達的綠色柴油發動機，也大受好評。從外觀來看，馬自達引入了歐美的設計風格，運動風，流線型。是看上去最不像日本車的日本車。在日本國內也是很受年輕人的歡迎。最後從價格上來說馬自達定位價格便宜，在日本市場上受工薪階層的歡迎。外觀好看，技術牛叉，價格便宜，所以稱為日本的寶馬！

敢號稱東方寶馬，馬自達到底是實力還是自負

馬自達經常稱作“東方寶馬”，那麼他和正宗的德國寶馬比，究竟誰強誰弱呢？今天，我們就從，品牌、產品、車主三個方面分析一下。

自然能走到一起，說明兩品牌都有一個共同的特點那就對“操控”和“運動”的追求，更讓人驚歎的是兩家的追求都不是那種純粹的快快快，而是愉悅的駕駛體驗，馬自達稱為“人馬一體”，寶馬則叫做“BMW之悅”！

在造車態度上，兩家的追求也高度一致，從不為“五斗米折腰”，正因為如此寶馬多年來一直被人詬病內飾寒酸，馬自達則是空間狹小。兩家的車都不是各自級別最快的，最狠的，但是絕對是同級別的操控、運動標杆！

馬自達的車型往往有著超過同級別的操控表現，而寶馬則一般都認為這是該級別應該有的表現；人們把馬自達稱為東方寶馬也正是因為其操控實力遠超同級別對手，才會跨級別挑戰寶馬。

那麼馬自達的產品實力真的趕上寶馬了麼？

當然沒有！咱們以馬自達ATENZA和寶馬三係為例來對比一下：

首先，雖然兩車都屬中型車，但三系可是一線豪華品牌的中型車，而馬自達恐怕連一線普通品牌都算不上吧；不同的定位決定了不同的造車規格與成本，寶馬的懸掛、用料、調教等等也是毫無疑問壓制ATENZA的！同時不要忘了，ATENZA是現在馬自達家的旗艦轎車，而3系則是寶馬家的入門轎車。

我們也可以換個角度想一下，如果馬自達和寶馬有合作甚至子母關係的話，AXELA和ATENZA是不是可以毫不違和成為寶馬在自家市場空白領域佈局的兩款入門轎車呢？當然，這是不可能的！不過前驅BMW1 Series的到來...

（未經調查取證，以下觀點可能會和實際存在一點出入）

在車主型別上兩品牌也有很大相似點，年輕漂亮的妹紙和真正喜歡駕駛的漢紙。它們的車主都有著相似的性格，接近的愛好，不過最終的資產和實力決定了他們是買馬自達還是寶馬。

馬自達之所以稱為東方寶馬，並不是它的實力已經到了足以和寶馬抗衡的地步。而是大家在駕駛瞭解過馬自達後對其表現的一個讚賞，而其造車理念又恰好和寶馬有點相似，所以才被稱之為“東方寶馬”。

“東方寶馬”，不是對寶馬的挑釁，而是對寶馬操控標杆的認同和對馬自達的讚賞和誇獎！在我們日常生活中，這種類似的誇獎也是很常見的不是嗎？

Mazda是個性格相當純粹的品牌，Geek般的認死理，在運動性調校上鑽得很深，早年間在各種賽事上緊咬保時捷，RX-7、MX-5這種後驅小跑車完全是“平民保時捷”的質感。

Mazda本身沒有兩田＋日產的體量，“求精”的精神也非常像牽手大眾之前的保時捷。日本人整個民族有個特點就是世界上誰強向誰學，沒什麼不好意思的，取其精華而與自己特點相融合——亦敵亦師亦友，Porsche於Mazda或許就是如此關係吧。

不過有個問題是：RX-7和MX-5在中國壓根就路上罕見！你讓買平價車型的中國產馬自達宣傳自己“廣島保時捷”還不得被中國同胞噴死……家用車再運動也不可能去對標跑車，雖然Mazda的轎車和SUV也真的很運動，雖然保時捷也開始出帕梅和Macan，但無論如何也不能用歐洲那套宣傳策略——等等，有個做轎車又做SUV，調校很運動，在轎車領域就標榜運動、同樣來自德意志的品牌叫什麼來著？BMW。

坦白講，還真挺合適的。反正Mazda身上總有種難以名狀又呼之欲出的“非典型日系”味道。

德國滿大街很少見日系平價品牌新車型的蹤影——一是因為德國不限速高速上動輒200+的開，日系小車底盤很難提供德華人需要的那種紮實感，二是因為德華人骨子裡的驕傲，日本車在歐洲又不便宜。但Mazda還滿多的——路上很多新款Mazda跑來跑去。

而在日本街頭，本國車子的風格也很兩極分化：要麼是K-Car方頭方腦、空間利用率高得可怕；要麼是兩田＋日產及他們各自的高階品牌，感覺就是外形向四面八方生長成絕地武士。西方人更喜歡外觀上的簡潔，東方人更喜歡講複雜設計元素形成的“矛盾美學”。所以便更顯出Mazda的特別，不那麼在乎空間，更傾向於外形用比例和曲面建立姿態，而非複雜的“裝飾”元素——一切都更像西方設計界的思路。

（Mazda官方給的設計意向板，其實這種寫意手法很東方的，東方人會給你講禪和意境，潑墨山水，但有趣的是一到實物的設計上，東方人就開始拘束，更喜歡營造雕樑畫棟的雕琢感，並沒有那種美得更高階，只是說其中的差異。）

說回Mazda，從“魂動”的理念被提出來，Mazda就一直是用完整而優雅的曲面來敘說運動和時尚感——甚至對格柵形狀等細節處理比某些歐洲品牌還更加的不刻意，側線也是，比如你看一汽馬自達CX－4，總覺得這不像傳統SUV，反而帶有濃濃的ShootingBrake調調。

做個SUV不給你講空間，不給你講透過性，反而定位於“轎跑SUV”，這種大膽讓我想起了很多年前BMW第一次做X5時給圈子帶來的衝擊。而且在中國的銷量還證明了Mazda這套很被買賬！

Mazda有個著名的廣告影片：開發換代車型之前，從工程師開始刪掉曾經車型的工程檔案、設計師砸掉原來的油泥模型、供應商的零件模具全部推翻重來——展現的這個故事有點 “傳說”，但其中表達的含義明顯——Mazda對技術革新上是執拗而任性的。而且這幫日本人在選擇技術路線的任性程度上也是和上個時代的BMW有的一拼（其實我更想說是像Porsche）。

翻出Mazda官網上這張圖，一切的一切拆散了都圍繞著中間那張“駕駛席”，所有的訴求就是為駕駛員服務——所以，品牌的核心訴求是：駕駛員。

這倒是和BMW很像。

駕駛感受——應該從“平民轎跑”老馬6說起吧，還有後面的幾款車型。懸架硬朗，方向回饋清楚，動力不錯而且隨叫隨到，彎道也過得順滑——這種運動感是像BMW的，說是“東瀛寶馬”估計也是這樣來的。當然BMW標誌性的後驅和過溝溝坎坎之後把你拉回地面的紮實感是任何別家做不到的，但針對一款平價車型，Mazda能做到的運動感已經非常讓人驚喜了。

比起“車就是個工具/耐用好開就行了”的豐田，“買發動機送車/給你秒天秒地的勇氣”的本田，和“買沙發送車/包你空間不用愁”的日產，能把“創馳藍天”做成一個除了發動機還包含底盤調校、變速箱邏輯、車身輕量化等一系列調校的整體系統，保證整車的氣質和諧。

創馳藍天關於發動機的part已經科普很多，最近更是更新了動態控制的部分：新的黑科技叫GVC：

全稱是G-Vectoring Control Activation，直譯大概是“G值的向量控制最佳化系統”。不是駕駛的時候彎道里容易失控麼？不是操控感主要來自彎道麼？好，這套系統就幫你從頭到尾順滑過彎：開始轉方向盤了，車子就做好準備轉彎，系統開始智慧的減少發動機扭矩輸出減速趨勢會將更多的重量分配壓到前輪，增加彎道響應。監測駕駛員的轉向動作，動態調節發動機輸出扭矩，得到線性的彎道響應，同時在瀕臨失控的邊緣保證安全。然後出彎時發動機恢復扭矩輸出，加速度會把車身重量更多的壓給後輪，增加出彎的穩定性——這套系統的理論基礎其實不算新鮮，但實現手法算是耳目一新，相當純粹而巧妙。進一步增強了駕駛性。難得的是，這套系統在CX-4上全系標配——這種全新系統全系標配並不常見，算是誠意一件。

這樣駕駛CX-4的時候，可以放心很多。在彎道前不用非常刻意的關心速度，反正車子會智慧的幫你做好，也不用擔心甩到副駕或者後備箱裡的東西，這套系統能讓轉彎更加順滑安全，就是省心。

說到CX-4，開起來真的是一款很特別的SUV——你要運動的時候特別運動，而低速堵車的時候變速箱又很貼心的安靜平順，堪比CVT。在懷柔跑山的時候過彎很有信心，上坡有勁兒，下坡不推。彎道姿態保持很棒，側傾甚至不讓你覺得在開SUV——這些都很像BMW給你的“操控樂趣”，絕對是款討好駕駛員的車子。

還有印象很深的一點是：沒有S擋——而我真的喜歡這個設定。油門踩的重，降擋就很積極，高轉速下SkyActiv的優勢能體現。油門輕柔，就是舒適省油的取向，自吸低扭也是想象中的溫柔——感覺這才是變速箱該有的正常思維。

於是想要一輛高顏值又操控好的SUV不選CX－4估計就剩加錢上X1了（其實說起來CX-4的駕駛感受比X1更像轎車的運動感，X1還是太“SUV”了點）———然後現在X1也前驅了，X1從空間到調校也越來越居家大叔範兒了，大品牌的宿命。

有錢了就研究轉子發動機，沒錢了就賣車。這句話很有水平騙了多少小白鼠？bba就不說了免得說我是德吹，就說說豐田吧，論企業研發能力創新能力豐田全球第一（馬自達的擁躉不反對吧？）那麼按照馬自達的說法各個方面應該也領先豐田，甚至比豐田混動都省油，我就不明白了難道馬自達研發人員是外星人？無論技術還是資金都遙遙領先的豐田卻不如馬自達可能嗎？再說說轉子發動機，全世界可能也就馬自達拿出來吹一吹別的公司都嗤之以鼻原因自己想吧！豐田都做不到的你馬自達做到了，這裡面有多少吹牛逼的成分自己想吧！

東瀛寶馬，聽起來好牛逼，可惜的是，操控還不如肉絲三寶中的Malibu XL，Malibu XL在專用測試場，一圈成績，整整領先ATENZA一秒，就是Cruze的操控，已完勝AXELA，那車評論員為什麼又要說馬自達是東瀛寶馬呢？那是馬自達在日系車裡操控最好，說馬自達說東瀛寶馬沒有錯，但是馬自達不能在歐美車面前談操控。

馬自達是個標準的技術宅，擁有很多了不起的黑科技，特別在自吸方面，絕對是世界級的水平。馬自達的汽車理念絕對是以駕駛而主，也就是我們常說的開起來非常棒，簡單直接，容易把控，給開車的人有足夠的自信，讓開車的人感覺非常爽。之所以將馬自達成為東瀛寶馬，是因為它跟寶馬有一定的相似性。沒錯，就是重視操控，以至於有些地方會被消費者詬病，就像寶馬的內飾廉價感一樣。

首先，兩個品牌都有非常悠久的運動歷史，但不同的是，寶馬的運動基因發展到如今，其實已經變得和BBA的另外兩家沒有本質區別了。就如同班裡面品學兼優的學生，體育成績好也只是為了最大程度提升總分一樣，寶馬這些年雖然一個不落把主流賽事如F1/DTM/FIAGT/WTCC等都參加了個遍，但實質上已經不再是為了贏而參賽，說到底也只是為了能有個形象來給品牌背書而已。

而馬自達似乎更像是偏科生，他們潛心鑽研運動領域的誠摯，很難在其他一線大廠身上找到。同樣是因為這份發自內心的、對“運動”二字的追求，反而讓馬自達在一些被歐系大牌們包攬的領域裡，以黑馬之勢狠狠地扇了保時捷、奧迪、寶馬這些優等生們的耳光。哦對了，這事情還不止幹了一次。

其次，寶馬的運動之所以能讓人津津樂道，精華在於前置後驅的部分。我們都知道前軸轉向後軸驅動，均衡的車身佈置理論上的確是能把抓地力發揮到極致，而且也只有後驅車才能承受得起更大馬力的輸出。

但上面所講的這些就是目的了嗎？並不，它們僅僅是達成“運動”二字的手段而已。任何手段都不可能是完美的，譬如後驅佈局多出了傳動軸以及後差速器等一系列部件，所帶來的重量上升其實也是和運動本身相違背的。

說到底，運動感和駕駛樂趣，真的就這麼簡單粗暴地只因驅動形式而決定嗎？

馬自達估計會是第一個站出來說“不”的品牌，它從來就沒受過形式的拘泥：ATENZA/昂科塞拉可以在前驅佈局的前提下將實用性和操控性一起做到了最高水平；到了專心玩樂的時候，馬自達也可以用一臺MX-5告訴世界他們玩後驅也能玩得很溜；甚至到了CX系列的SUV上，馬自達也能用自己的方式證明，即便車子升高了，也還是能拿來劈彎的。

東瀛寶馬？不是說好的“廣島保時捷”麼？

但其實在日本的時候、跟當地朋友聊起馬自達時，他們對馬自達的跑車，注意是跑車，都以廣島保時捷來形容，尤其是Cosmo還有FC都太像保時捷的設計了。當時的日本汽車雜誌還有英國汽車雜誌也拿FC和944做對比。其實一代RX-7 SA就是模仿924造型，然後FC模仿944，到了FD時代才有了自己特色。

（看官方廣告上都是“官配”）

Mazda和保時捷的故事絕對比和BMW多得多，從1991年勒芒賽場上Mazda 787B與保時捷的相愛相殺：

到和保時捷924、944撞臉的前兩代RX7：

到現在MX－5在國外媒體上隨便的評測物件總也逃不掉Boxster或小鱷魚Cayman，到現在是718了：

再到，2015年Mazda全心投入的概念車RX－Vision（搭載了新一代的轉子發動機Skyactiv－R），美得不要不要的，獲得了2016年1月在巴黎召開的第31屆Festival Automobile International國際汽車節的“年度最美概念車”大獎——還是和好基友分享的這個獎項——Porsche Mission E：

在選擇技術路線的任性程度上也是和上個時代的BMW有的一拼

Mazda有個著名的廣告影片：開發換代車型之前，從工程師開始刪掉曾經車型的工程檔案、設計師砸掉原來的油泥模型、供應商的零件模具全部推翻重來——展現的這個故事有點 “傳說”，但其中表達的含義明顯——Mazda對技術革新上是執拗而任性的。而且這幫日本人在選擇技術路線的任性程度上也是和上個時代的BMW有的一拼（其實我更想說是像Porsche）。

翻出Mazda官網上這張圖，一切的一切拆散了都圍繞著中間那張“駕駛席”，所有的訴求就是為駕駛員服務——所以，品牌的核心訴求是：駕駛員。

這倒是和BMW很像——駕駛感受

BMW曾經是自吸榮耀，馬自達是堅定的創馳藍天反正不加T。

BMW是純粹駕駛樂趣，馬自達是人馬合一。

BMW曾經不願與其它品牌合作，馬自達也曾經獨木成林。

BMW隔音軟肋，內飾質感不求上進；馬自達連這些弱項也都相近。

總結：馬自達在動力性、操控穩定性方面的造詣明顯高於其他效能。但長期以來，馬自達在NVH效能、內飾做工用料、空間實用性等使用者體驗的短板沒有得到很好改善。專注於自然吸氣而缺少新能源與增壓技術，從而讓馬自達一如既往地成為了偏科生——優缺點分明的汽車。不全面的產品只能討好一部分消費者，這便讓自身市場有了侷限性。