這個嘛我是外行，但是外行也想過這個問題，這個問題很好解釋，但是這個解釋必須有個截止時間，那麼從現在起到電動汽車可以換電瓶起為截止時間。

現在無論何種電池（電瓶）都有一個缺點，充電次數較低切充電次數能夠決定壽命，並且電池（電瓶）到底是剩下百分之20還是百分之40再充電（換電）並沒有一個統一說法。

第三電池（電瓶）技術參差不齊，誰家優,誰家略並沒有官方定義，如果更換電池（電瓶）必然影響到所有生產廠家研發的積極性，目前還只能等待充電更快,執行距離更遠,功率更大,質量更好,價格最低的時候也許會出現換電池（電瓶）的可能性了，但是真到那個時候可能就不需要換了。

科技永無止境，祝願科技研發人員早日實現共同心願！

汽車和電腦 電器 手機……比發展的速度慢的不是一點半點，主要原因是標準化，換電就需要標準化，標準化就沒法壟斷，所以說靠傳統車企引領新能源革命是不可能的。

目前最大的難點就在統一規格和電池技術的不斷髮展還無法作為更換電池穩定的保障。你可以看到一些城市的環保電動公交車、環衛清潔車可以使用更換電池，並且充電裝置的電力來源於太陽能，真正做到了綠色動力，這是因為這些車輛的電池和充電裝置絕對統一，同時又有一定的保有量，所以投入製造充電設施和電瓶更換系統，在一定週期後可以收回成本，而且即便電池的技術發展更新，所有的電動汽車只要在使用週期內仍然可以不受影響。

而對於私家車來說，不同品牌的電動汽車連充電設施充電樁都沒有統一，更別提電池的統一了。

即便能統一國內的所有電動汽車的電池和充電標準，但這些年電池技術還在不斷的發展中，如果貿然投入建設大量的電池更換站。可能用不了幾年，更高效的電池充放技術快充技術的發展會導致這項技術還沒有達到普及便已經淘汰了。所以，電動車更換電池技術要達到一個技術的穩定期，而且電池的壽命可可靠性也要達到一定的程度才可能大量投入這方面的建設。

所以現在的電動車電池更換技術更多的還是一種探索和概念，最多也只能是針對一些企業或定製的批次客戶可以實現。但未來電池技術的發展達到一個穩定期後必然會是一種私家車能源補充的途徑。

其一，換電池麻不麻煩還得看設計方面，就好比原本手機都是可拆卸式電池，現在基本都是內建式，要是所有的車輛電池安裝在固定的幾個位置，並且可以完全用機械臂來拆裝，那在短時間內更換電池也不是不能實現，（就像換普通的乾電池）畢竟車輛充電需要的硬體條件不是大部分家庭或者企業能滿足的；

其二，沒有龍頭老大來主導此事，政府也不願意出面干預，企業和政府都不願意做第一個吃螃蟹的，投入了大量的人力物力，結果賠了夫人又折兵；就好比十幾年前的手機市場，幾乎每個廠家都有自己的系統，每個系統的應用還都不通用，而現在基本就是安卓和ios的天下；

其三，說新電池換成舊電池的，如果換電池成為可能，必將會出臺一系列的規範，來限制換電池站點的行為，車輛上也會帶自檢程式，而可拆卸電池的養護維修及充電等工作應該會比不可拆卸式的方便很多，大家都去換了，那麼也就不存在換到新舊電池的說法了。

要推廣電動汽車就必須解決蓄電池問題，不然電動汽車將走入絕路。誰來為電動車蓄電池買單，當然是汽車製造廠。由於蓄電池現階段技術還不怎麼完善，所以必須有一個企業實行全國聯網換電池4S店或代理店，即廠商賣車時籤合同只賣車蓄電池為廠商所有。電池終身歸廠商保養更換，車主付費，當然也可自行充電。這樣才能推動電動車的快速發展。

原理上是可以換的，但到了修理店就不一樣了。給你換的電池一年都用不到頭，原裝的電池可以用2-------3年，我的雅迪60aH就是個教訓，一組電池花了600塊，不如買新的！

換電模式是電動汽車發展必須經歷的過程，除非新的能源方式出現。即使有快速充電方式的出現，也沒有換電來的安全高效。

電瓶是固體，燃油是液體，儲存方式不同，如你所說，換電瓶模式，那要多大的場地儲存。安全方面也不如燃油，雖然燃油屬於易燃品，但是地下油罐儲存還是相對安全的。電瓶就好比鞭炮，如果儲存量過大，加上充電、搬運，隨時都有爆炸的危險........

電動汽車充電耗時長，為何不統一電池規格，設立站點進行換電池。各個品牌對各自旗下的電池負責，在站點回收維護充電後迴圈提供。

以前做過相關題目的Research和發過Paper，嘗試著答一下吧。

充電和換電之爭其實在電動汽車界經過了很長一段時間的鬥爭，只是後來換電模式因為涉及到多方利益的衝突和消費者不買單漸漸敗下陣來，淡出了人們的視野，從而造就了現今的電動車界以插電式為主的局面。

換電模式曾經因為以色列電動汽車生產商Better Place而一度成為了電動車界的熱點話題。Better Place的模式類似現在的電信運營商，不管電動車車主使用的是哪個牌子的電動車，Better Place希望對客戶所有電動車車主提供電池的維護、更換和充電服務。而Better Place的主要業務則是換電模式，車主在進入Better Place換電站可以透過機械手在三分鐘內完成自動進行換電業務。

Better Place CEO夏嘉曦（Shai Agassi）圖片來源：Chutzpah Destroyed Agassi’s Better Place這家企業成立於2008年，由被稱為以色列“天才連環創業家”的夏嘉曦（Shai Agassi）創立，他在25歲時所創辦的企業入口網站TopTier後來以4億美元的價格被SAP收購。而TopTier被SAP收購後，夏嘉曦在SAP裡曾經被認為是SAP的CEO最佳繼承者。2007年SAP CEO選擇留任後夏嘉曦離開SAP。08年正值金融危機，底特律欠下鉅額債務。通用、克萊斯勒和福特三大汽車製造商遭受重創讓新能源汽車再次站上熱點。夏嘉曦利用自己第一次創業成功的名望進入了正值熱點的電動汽車行業，很快得到了各方面的支援。

Better Place迅速籌得8.5億美金，而以色列前總統佩雷斯也為Better Place背書，Better Place成為了當時以色列推廣自己的“創業之國”的主要宣傳材料，佩雷斯甚至承諾夏嘉曦：“如果你籌到20億美元的資金，汽車製造商願意生產200萬輛符合Better Place換電模式的汽車，我可以給你整個國家來投資。”夏嘉曦也在2009年被《時代》雜誌評為2009年最重要人物之一。

夏嘉曦登上《連線》科技雜誌封面圖片來源：Better Place board ousts Shai Agassi as CEO好的一個開始並沒有讓Better Place成為火箭，很快換電模式的一些特殊問題讓Better Place像流星一樣隕落了下去。和燃油車的油箱不同，電動車的電池和對應的電池管理系統（BMS）是各大車廠的核心技術，也是電動車費用的大頭。特斯拉的出色續航能力和得益於其對大量電池出色的分散式控制能力，這與其大部分工程師都來自矽谷，擅長管理多臺計算機和分散式計算的網際網路血統密不可分。而比亞迪則直接以電池起家，在磷酸鐵鋰電池領域也有多年的深耕，電池自然也是其核心技術。

電池高昂的造價也是整車生產企業的核心利潤來源，電池費用之高在一些車型中甚至可以達到車價的50%，居高不下的電池成本也是電動車至今沒有特別普及的原因。而在上週三（2016.5.4），親民版特斯拉Model 3的訂單已超過40萬輛的特斯拉把Gigafactory的完工日期從2020年提早到了2018年，因為規模化生產的低成本電池是實現Model 3親民售價的關鍵，而這一舉措也讓各個投資機構震驚於這家矽谷初創公司的雄心。

特斯拉Gigafactory原計劃，2020年量產50萬輛車。顯然，將電動汽車的電池這塊大頭從車裡剝離出來是不符合汽車製造商的核心利益的。所以一直只有雷諾Fluence ZE這一款雷諾非主流的電動車配合Better Place的換電設計。Better Place也向雷諾定了10萬臺Fluence ZE，遺憾的是最終這款不入流的電動車的最終銷量不到計劃的1%。

2013經營慘淡的Better Place關閉了位於加州Palo Alto的總部，轉而專注於以色列和丹麥市場。但Better Place在以色列的銷量也不足1000輛，丹麥只有幾百輛。而少量的使用者還需要龐大的支出去支撐換電網路的裝置和人員，Better Place的一個換電站造價200萬美元以上，有的高達500萬美元。轉戰以色列和丹麥的Better Place在以色列預計建40座換電站，總耗資2000萬美元，在丹麥20個站點，計劃投入1000萬美元。大量的融資也開始變得不經花。

最終，Fluence ZE最後只賣出了1400多輛，而心灰意冷的雷諾公司CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)則稱Fluence ZE是雷諾最後一款根據換電設計的電動車，其新一代熱銷電動車產品Leaf則採用了插電式。在2012年年底，Better Place的汽車銷量遠低於預期，盲目換電站擴張也導致Better Place的現金流短缺，Better Place開始尋找新的投資者。與此同時，夏嘉曦離開了Better Place。他的繼任者Evan Thornley也在兩個月後辭職。

2013年5月26日，入不敷出的Better Place最終宣告停止運營，Better Place儘管融資8.5億美元，終究曇花一現，也給換電模式蒙上了一層陰影。

Better place換電站與雷諾Fluence ZE

如果說Better Place的曇花一現很大一定程度上敗在於公司盲目擴張而使用者寥寥無幾上的話，同一時期的發生在國內的換電大潮可能會帶來另一個不同角度的解讀。在2009年元月，科技部、財政部、發改委、工業和資訊化部啟動“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”，簡稱“十城千輛工程”。計劃用三年時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範執行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年佔到汽車市場份額的10%。而電動汽車也大規模以計程車、公交車、公務車等形式出現在人們的視野。在2011年工作會議上，國家電網總經理劉振亞表示：“國家電網電動汽車充、換電站的基本商業模式確定為：換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。2011年，公司將在北京、天津等城市建設電動汽車換、充電服務網路。”而其中最具代表性的兩個城市，就是以國家電網和眾泰汽車在杭州主導的換電模式，及南方電網、中國普天和比亞迪在深圳主導的充電模式。和私家車不一樣，公交系統或者特殊的工作車輛工作時間直接與價值創造成正相關，行駛距離、能量消耗相對容易預測。而計程車也是進行24小時無休運轉的司機倒班運轉，時間對於電動計程車來說就真的是金錢。在出租車行業上應用換電模式雖然需要更高的成本進行換電站設定，但在有計程車的體量保證和穩定而迫切的能量補給需求下，強大的服務能力很快讓換電站顯現出比充電站更強的盈利能力。

在之前的一個專案中，我曾經對一個標準充電站（八充電樁）與一個標準換電站（兩換電位）在電動計程車領域的盈利能力進行預測，結果顯示換電站雖然需要更高的初期投資，但其表現出更強的盈利能力，動態投資回收期比充電模式更短。而利用演算法控制，在保證換電服務不受影響的情況下，對換下來的電池儘可能使用夜間低谷電價充電，動態投資回收週期會更加短，杭州的換電模式似乎在出租車領域更加具有競爭力。

因此，在國家電網釋出以換電模式為主的路線時，曾經一度引起了不少整車生產企業的反彈，而國家電網也是選擇了眾泰汽車這個相對不太強勢的車企作為合作伙伴。國家電網的電池控制方式也被質疑為壟斷行為，當時剛上任的工信部部長苗圩也曾表示，插電式和換電式兩條路都在探索，但絕不會出現被“新能源汽車行業被電網公司牽著走”的情況。

圖片來源：江蘇南通首座電動汽車充換電站啟用2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，確立了以充電為主的電動汽車發展方向。1主要任務第四條：積極推進充電設施建設：完善的充電設施是發展新能源汽車產業的重要保障。要科學規劃，加強技術開發，探索有效的商業運營模式，積極推進充電設施建設，適應新能源汽車產業化發展的需要。迫於各方的壓力下，國家電網也漸漸開始了妥協。

2015年1月10日，國家電網公司發起電動汽車“京滬行”活動，帶領北汽新能源、比亞迪公司、比亞迪—戴姆勒公司、東風日產公司等四家車企組建由北汽EV200、比亞迪E6、DENZA、啟辰晨風等純電動汽車的車隊，從上海嘉定安亭快充站出發，途經上海、江蘇、山東、河北、天津、北京等六省（市），歷時4天，行程1262公里。活動最終於2015年1月14日APEC首都機場充電站完美收官。活動全程都使用充電樁，預示著國家電網從換電模式的戰略轉向充電模式，也意味著國家電網和整車生產企業轉為合作關係。而國內首個高速公路跨城際快充網路——京滬高速公路快充網路也隨著這次活動的結束被證明已全線貫通。

在Better Place和國家電網的兩個例子可以看出，換電模式除了需要龐大的市場基礎和成熟的技術以外，還要有強大的整車整合能力才能不受整車生產車企的制約。而較之Better Place和國家電網，擁有核心技術、使用者群體、基礎設施和整車生產能力的特斯拉也在2013年6月推出了換電技術。

其實特斯拉對換電技術早已有了鋪墊，從一開始設計和生產Model S時就考慮了換電的功能，所以當時只是釋出了換電站而已。

圖片來源：Tesla May Stop Battery Swapping Program但較之特斯拉成熟的充電服務，換電模式似乎顯得非常不使用者友好。一次換電服務的價錢為60-80美金之間，比汽油車還要貴，更不用說要面向已經習慣了完全免費的超級充電站服務的車主了。而更加使用者不友好的是車主需要返回換電站換回電池，如果不想去的話郵寄回來還要收郵費，如果是土豪不想換回來的話，還要補上新舊電池差價。而超級相比之下特斯拉的完全免費的超級充電站服務要友好得多，大多數的超級充電站設在高速出入口和購物中心的邊上。即使是經常開長途的車主經過一早上的駕駛，中午找到一個超級充電站一邊充電一邊吃飯，半小時後吃完飯車也滿電可以繼續下午的行程了。

在超級充電站釋出不久後，第一條美國的打通美國東西海岸的超級充電站線路被建成，特斯拉也發起了一個只利用超級充電站，從洛杉磯橫跨美國開到紐約的活動（Coast to Coast)。活動最後大獲成功，也證明了利用超級充電站進行長途旅行的可能性。

圖片來源：Tesla team attempts Guinness World Record by driving from Los Angeles to New York City : TreeHugger私家電動車的電能補給很多時候並沒有我們想象中那麼迫切。在和不少特斯拉的車主交談中我發現，私家車的使用時間遠遠少於停放時間，只要停下來之後插上充電樁，不少車主幾乎都是每天滿電出門。不少車主在用車前的里程焦慮在實際用車後都消失了，因為大部分車主的日常使用中並沒有經常出現特別迫切的電能補給需要，而四五百公里的續航加上五六十公里的完全沒電後的儲備續航足夠杜絕絕大多數的拋錨情況。在21世紀，電總是比油要易得的。面對糟糕的換電服務體驗，車主們都不買單。在2015年六月的一次股東大會上，Musk表示並不太可能（unlikely）會在未來推行換電模式，而換電站在Harris Ranch 修建了之後也再無擴張計劃。”We built the pack swap into the car because we weren"t sure if people would want to choose the pack swap or not. We thought people would prefer Supercharging, but we weren"t sure, so that"s why we built the pack swap capability in. And, you know, based on what we"re seeing here, it"s unlikely to be something that"s worth expanding in the future, unless something changes.““我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的(充電方式)。我們以為人們會更傾向於超級充電樁，但不能完全確定，所以又打造了換電技術。基於目前的狀況，換電技術將來的推廣價值不是很大，不出意外的話。“

特斯拉在加州Harris Ranch的換電站，被吐槽實在太Low，而且邊上都是Harris Ranch標誌的牛糞味。換電模式雖然因為對外部環境要求高而擁有不少硬傷，但換電模式還是具備非常多充電模式所不具備具有吸引力的優勢，如可用來做儲能電站、削峰填谷、減少電網諧波、提高電網負荷率、可對電池進行慢充延長電池壽命、可使用谷底電價進行充電降低成本等。換電模式能很好地對充電模式的一些缺陷進行補充，充換電並無孰優孰劣之分，兩者更像是相輔相成的兩套技術體系，只是我們需要找到適合它的應用場景（比如應用在長續航的電動計程車上，並協調好和整車生產企業的利益分配）。充電模式和換電模式會一起為我們創造一個更加可持續的電動車未來。

相比充電模式，換電模式還有太多的不確定性，而且個個都是難啃的骨頭。

舉幾個例子：

1. 電池種類

現今電池技術還處在群雄並起的時代，很難說將來就是哪一種電池的天下。而換電要成功，就必須保證產品齊全，相信大家不會願意去一家啥都買不到的“百貨超市”吧。

2. 安全界定難度大

想必大家已經從各種電池起火事故中，體會到了電池管理的重要性。那我們做一種假設，如果租借方沒有管理好電池，導致更換的電池安裝到車上後發生起火，我們是很難界定主要責任人的，到時候搞不好還得吃啞巴虧。事實上，換電模式對於汽車的精度要求非常高，目前的技術還很難保證這一過程的絕對安全。

3. 建設成本高

舉例來說，北汽新能源一座換電站的成本約為630萬元，其中建設換電站成本350萬元左右，換電站有28塊備用電池，每一塊成本在10萬元左右。對比超級充電站剛剛起步的時候，大概2012年，特斯拉一座充電站成本為25萬美元（約157萬）。

4. 投資回報率低

現在城市土地資源緊缺，雖然我們相信電池成本會下降，但是建站成本反而可能提高，綜合成本很難被進一步壓低。而且可以預見，這根本不可能達到像超級充電站或者快速充電站那樣的規模。

雖然特斯拉也推出過換電站，不過馬斯克是這麼定義這件事的：“我們之所以推出換電技術，是為了看人們是否會選擇充電模式。因為我們不能完全確定人們是否會更傾向於超級充電樁，所以打造了可以在 90 秒內完成電量補充的換電技術。但基於目前的狀況來看，換電模式在將來的推廣價值不是很大。”

總之，換電模式雖然有一部分企業有所嘗試，但試探性質居多，這種模式成本高、未知性太大，而且回報速度慢，在超級充電站這種模式都還沒能得到普及的年代，很難相信換電站能有多大的市場前景。

1、電池供應商不同，電池技術水平不同。國內動力電池供應商以寧德時代出貨量最大，型別為鎳鈷錳電池；其次為比亞迪的鈷酸錳鋰電池，然後還有國軒、力神、比克等等品牌，電池型別也有不同。

電池型別不同，電池的技術也有高低，如果車輛使用的是鈷酸錳鋰這種安全係數更高的電池，去換電站換一組鎳鈷錳不是降級嗎？如果在換電之後出現事故，車險賠付是按照哪種型別賠償呢？這些問題很難解決。

2、電池更換效率並不高，電池組的安裝位置一般在底盤下部，有些是在底盤中後部貫通後備箱。拆裝電池組都要上舉升機或者地槽，固定螺栓的拆裝、電池組的拆卸搬運，新電池的固定，這一套動作結束之後機械臂配合人工也得十幾二十分鐘，這還算速度快的。

電池組的重量不像電瓶車的幾塊鉛酸電池，一個人就拎起來裝上了，純電汽車的動力電池A/B級大續航車輛的電池組重量有接近900斤的，只依靠機器或者只依靠人都不現實，乘用車實際操作可能比充電還慢。

3、電池組是否會被損傷，IP67級密封的動力電池外殼能否接受N次的拆裝，並且能保證外殼不受損？這點很難做到，而電池組一旦損傷由誰負責維修，維修費用是很高的。

所以大型車輛可以用換電技術但小型車很難實現，以大巴和礦運車輛為例，這些車的電池組安裝固定都很簡單，一個人配合一臺叉車就可以，而且這類車型一旦投放到某個城市基本是壟斷的，換電站也是由廠方建設，所以這類車不存在以上這些問題，但乘用車幾乎沒有可能。

有很多人，充電免費，連自己家的充電樁都懶得去充，公共充電樁一年都去不上一次，就是應急用的，你整個換電的，肯定貴的沒有有價效比。多餘。

你是在逗我麼？

電火花強烈點，你合著覺得油氣不容易點燃是吧？

和加油站合作，我了個大去。

幸虧你只是個理論構想，否則我立刻報警換個賞金買輛LC76去。

你開電動車開的還是少。

你知道直流充電樁和交流充電樁的區別麼？

你知道電動充電線容易被拔下或者被盜麼？

你知道這車動不動就得叫拖車救援麼？

你知道充電樁損壞或者無法掃碼支付的痛苦麼？

比如說蔚來汽車的換電模式就是個例子。

恩，用汽油車給電動大爺續航。環保給力充分，救援到位。

再去佔用一條車道和有可能御駕親征的老總合個影。

哇哇哇，簡直好到沒朋友。

SO，問題來了。我憑什麼要用自己的新電池換別人的舊電池裝上？

PS：力帆也有這個服務。

但是呢，不代表所有地區都有這個服務。

我告訴你，電動車沒電是無法開啟雙閃告警後車的。真空制動還特別容易出問題。

到時候，反對我的噴子有沒有命來搶答還是另一回事。

除了楚霸王再世，關二爺重生。沒幾個人能給你徒手裝上。

況且說，電動車救援電動車，倆都沒電這可咋辦？

電池正負極和外包裝多次拆下會不會損壞 漏液漏電

誰都不敢打包票。

要是氧化了 短路了 你來擔風險麼？

題主的想法很好，遠在中國古代，就這麼做了，不過是那時候還沒有電動車，只有馬做交通工具，長途跋涉馬兒肯定受不了，於是就有了驛站，到了驛站可以供人和馬一起休息，有點像現在的高速服務區，如果碰上緊急公務，不能耽擱時間，那就是到一處驛站換一匹馬，馬休息人不休息，是不是跟題主想的電動車快沒電了，到換電站更換電池繼續前行一模一樣？！目前國內也不是沒有換電站，只不過普及率太低了，甚至不及充電樁普及率的三分之一。而且是以公交車為主，也就是公共用車居多。因為考慮到的因素比較多，加上電動汽車電池品牌較多，電池技術水平不同，目前還沒有形成統一的標準，這就給換電池帶來了巨大的阻力，比如說你開的比亞迪唐二代DM，採用的是鎳鈷錳三元鋰電池，中途沒電了，去換電站如果給你換成磷酸鐵電池，你願意嗎？如果換完電池之後，路上引發事故，責任在誰？

而且汽車動力電池不像燃油車上的電瓶體力小，更換方便，一般純電動汽車的電池不僅體積大，而且質量大，一般都會平鋪在車輛底部。單純依靠人力更換是不現實的，需要藉助機器配合完成。當然就目前的換電效率來說，和快速充電差不多。

目前新能源汽車的主流充電模式還是充電樁，畢竟現在新能源汽車一般都是為了滿足日常代步需要，真正長途遠行的需求並沒有那麼多。所以，充電樁至少在未來兩年內依舊是主流。北汽新能源在2017年新能源汽車生態大會上釋出了“擎天柱計劃”，旨在透過換電和電池再利用技術，將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發電進行深度整合，意在實現新能源汽車全生命週期能源資源高效利用和可持續發展的綠色出行生態。

雖然理想很豐滿，不過現實很骨感，無論是換電站還是充電樁，折射出的是整個新能源汽車生態的發展不健全和不平衡，在新的統一電池標準沒有出臺之前，各家新能源汽車廠家和電池生產廠家依舊會各自為戰，就看誰的市場份額更高了，誰才更有可能作為標準或者是標準的參考依據。

路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索～～