成功換電商業模式已經實現。北汽新能源目前已經在全國20多個一二線城市推廣了大量的換電計程車。綜合工況行駛里程普遍在200多公里。效果非常不錯。同時，北汽新能源已經推出的擎天柱計劃，目標在未來3年投入100億元，在全國條件具備的城市推廣換電技術。隨著蔚來汽車ES8換電版的上市，證明了由北汽新能源率先成功推開的純電動汽車換電模式，得到越來越多車企的認可。

換電是一種理想，在公交車等企業用車上相對來說容易普及，在私家車上太難。

（1）不同廠商車型電池規格標準的統一，統一後車就沒有差異化。

（2）電池產權屬於誰？個人的新電池願意換他人的舊電池嗎？這可不是煤氣罐，涉及到汽車續航里程。

（3）汽車電池佔用大量空間，要給很多電池充電、存放，換電站佔地太大。

（4）每個換電站準備的電池數量不好統計，多了少了都不行。

（5）平均下來，一輛車至少配1塊以上電池，全國幾千萬輛車，多大的浪費。

（6）大型、小型車電池大小不一樣，不方便管理。

雖然大資料能解決一些問題，但不能解決佔地、差異化、浪費等問題。

之前搞過，南寧電動公交就是換電瓶。車到了終點站就換下電瓶。如今董小姐的銀隆鈦酸鋰充電7-9分鐘。低溫特性還好，重量輕，衰減慢。代替了鉛酸電池。前幾天看新聞浙大研發了鋁-石墨烯電池 理論充電時間驚人的1-1.5秒。低溫特性很好，高溫100度。不怕燃燒，迴圈25萬次，車報廢了幾臺電池還好好的!量產後，電動車充電比加油都快，未來的科技，誰也無法描述!

換一組電瓶價格具體多少，還要看選擇的是什麼品牌的吧，應該是不便宜的，不過買的時候，可以選擇那種終身都可以使用的，像比亞迪，採用的是鐵電池，壽命就長，而且他們掌握了電動車的核心技術，效能也可以的。

據我所知，目前中國確實有一大部分電動車在使用這種換電模式，他們就是大規模使用純電大巴的公交公司，因為公交公司的車基本上都是統一採購，統一管理，電池的型號基本類似，所以具備了實施換電的條件。除了公交公司其他的社會車輛想要做換電？還是省省心思吧，不如去好好研究一下怎麼提升能量密度！

換電池的站點在全世界其實是存在的，例如在中國的杭州市，部分電動計程車就是採用直接更換電池的方法。我一直認為這個方法快捷迅速，免去了充電的等待，怎麼看也應該是一個主要的發展方向才對。但事實上，全世界的主流電動汽車都只能採取充電的形式，主要的城市電動汽車推廣工作，也都是以推廣充電樁為主。或者是在家裡或小區裡停車位上安裝一個充電樁。

試想如果電動汽車充電只需要把車開進電池站由專業人士更換電池，這樣的工作效率遠遠高於每位車主自己找地方充電，既不需要建設充電樁，也不需要擔心電池沒電（和不用擔心汽車沒油一個道理）。

這個看上去很美的方案為什麼不被廣泛採用，而僅僅有少部分地區使用，能而據我所知，電動汽車的換電池方案目前受以下幾點影響，從而導致現在無法推廣。

1，各國，各個汽車廠商都沒有一個統一的標準。

目前沒有統一標準，是因為這項技術還沒有普及到人人都能生產出同質化產品的程度。各個廠家採取的技術路線，專利保護範圍都不一樣。比如，日產、NEC用的是錳酸鋰，三菱、湯淺、Litcel用的是磷酸鐵鋰。同樣是磷酸鐵鋰，為了規避德州大學的專利，索尼采用的是不同的橄欖石結構，否則就是侵權。即使是同樣的技術路線，生產出來的產品也是千差萬別。

2，電池的電池的一致性不同，電池的管理系統不同，難以統一。

電池的一致性也是個大問題，電池的管理也是核心技術，比如Tesla搞的那個變態的幾千節18650電池的BMS系統，就不會有幾個車企效仿，連豐田都中斷了與Tesla的合作，因為Tesla的解決方案太過於瘋狂，完全不適合大規模製造。

3區域限制，國家政府在相關的發展推進力度不夠。

目前的電動汽車的使用者不多，還是以燃油車主導，而新能源純電動汽車的大面積推廣還有好多年，政府目前也就只支援大力新建充電樁，換電池涉及的相關領域廣，不同地方區域的不同，也使該政策方案難以大面積大推廣。