如果有危害，誰還敢使用雷達？

其實，探測回波能量沒有多大，絕大部分能量都散射出去了。

反倒是突破音障的0.8——1.2倍音速之間形成的音爆倒有可能讓飛機受損乃至解體。

分超音速和亞音速兩種狀態。

超音速基本不用考慮了，比聲音速度快，不存在反射回來的 音波。

亞音速，看距離，音波會散射的，音波不是做直線運動的，反饋回來的聲音很小，對機身沒有太大影響，如果能產生太大影響那就該彈射了，因為距離足夠近了。

不會，因為戰鬥機高速飛行時都超音速了，也就是比機械波飛的還快，飛機在避開障礙物時聲波還沒有碰到障礙物呢。這個時候，飛機會在機鼻前方形成斜激波，斜激波其實就是飛機在每個位置發出的聲波的組成的波陣面。

超過音速的時候，聲波已經飛不過飛機了

戰鬥機超音速飛行時，機鼻前方會形成錐形的斜激波，經過激波的空氣會被劇烈壓縮和減速。飛機每時每刻都要承受超音速後聲波造成的衝擊，所以飛行器設計時就是要能經受住激波對結構強度造成的影響。所以即使你直接拿個巨大的生源放在飛機前方，也不見得造成多大的影響。否則防空導彈就不需要裝破片了，靠炸藥衝擊波不就行了嗎。

風洞實驗室中看到的激波

山毛櫸導彈的戰鬥部。對空導彈的戰鬥部由炸藥和套在上面的預製破片套組成，主要依靠破片來殺傷空中目標而不是衝擊波

所以擔心這個實在是想多了。

但是這個現象並不是戰鬥機正前方的障礙物所反射回來的激波所造成的，因此戰機在超音速飛行的時候飛行速度要比聲音快。因此戰鬥機將比聲速更快到達正前方的障礙物。

但並不證明，飛行過程中的戰鬥機不會受到激波傷害。

先說一個案例，英國的火神轟炸機。

我們先看一下原型機，原型機在設計的時候是超音速的設計，同時在進氣道接近機身的位置有一個附面層擋板。為的就是分離附面層氣流。

在1958年英國測試這架原型機的時候，這架飛機進入音速後迅速解體。

機上的三名機組成員沒有一個生還的。

根據後來的事故調查來說是——機翼大梁斷裂。其實就是因為原型機附面層擋板在進入音速的時候產生激波直接撕裂的機翼大梁，導致了悲劇的發生。

後來，英國的火神轟炸機修改了附面層擋板的位置和形狀，並且將飛機的飛行速度嚴格限制在了0.96馬赫以下。

如果我們去看一個超音速飛行的物體的激波是可以用空氣透鏡的方式去觀察到的。

不同密度的空氣折射率是不同的，因此我們會在儀器上得到激波的形狀。也正是因為這一點，現在所製造的所有超音速戰機實際上機體的突出部位都是在最大速度的激波夾角之內的。

也正因為如此，其實才有可變後掠翼戰鬥機的設計，例如F-14，它在起降的時候速度很低，因此可以展開機翼，而在高速飛行的時候則需要收起機翼以免自己被激波擊碎。

包括F-22和殲-20等一系列的先進戰機其實都遵循著機翼不過激波面的規則所設計。

到現在咱們說的都是一架飛機，但是如果是兩架飛機呢？情況就會複雜很多。

當兩架飛機都在超音速飛行的時候會產生兩個激波錐型空間。

這時如果兩架飛機在一前一後的位置上飛行問題不大。各自的激波不會受到對方的影響。

但一旦接近

我們就會看到激波交匯相互衝擊的現象。這面看不見的空氣牆是可以讓邊上的飛機解體的。

因此我們看到的大部分飛機的飛行編隊實際上都是有前後次序的，並不會出現齊頭並進超音速飛行的狀況

當然了，激波實際上也是一種能量波——和所有的能量波一樣是與距離的三次方成反比的。拉到足夠的距離上，激波的傷害對邊上的飛機就可以顯著降低了。

所以飛機被激波擊落的條件第一是要有足夠快的速度，第二則是得非常之接近。