區別就在一個三缸，一個四缸。當然現在發動機隨著技術越來越先進，比如渦輪增壓，缸內直噴等技術，使得發動機各項引數都還可以。三缸的NVH要比四缸稍差，當然了有的三缸發動機使用平衡軸，懸置等基本能解決振動問題。所以三缸發動機也可以放心買。FOCUS1.0T三缸發動機，上汽榮威i6 1.0T三缸發動機都已經上市。很多主機廠都開發了三缸發動機。

中國產車在崛起的路上動力大小問題

以前，提起三缸發動機，大家最先想到的是A00級或A0級的微型小車，如夏利、Alto、奇瑞QQ、比亞迪F0等，這些車往往給人動力不足的印象。與此同時，三缸發動機振動大、噪音大的先天缺陷，也讓它有一種廉價感。

即便如此，汽車製造商仍願意投入大量的精力和財力，來克服三缸發動機動力弱、噪音大、抖動嚴重的弊端。原因就在於，隨著人們對環保的重視，汽車緊湊化、發動機小排量化的趨勢無法避免。三缸發動機最明顯的優勢就在於，與四缸、六缸發動機相比，減小了體積和排氣量，實現了環保的目的。

　　動力夠用嗎?先進技術一應俱全

三缸發動機的主要排量在1.0升～1.5升之間，比常見的四缸自然吸氣發動機(主要排量為1.6升、1.8升、2.0升、2.4升)排量稍小。少一個氣缸帶來的是更小的進氣量，因此低扭乏力的問題也更加突出，這也是為什麼以往裝配三缸發動機的車型起步時動力弱的原因。

　　不過，隨著渦輪增壓技術的普及，新一代的三缸發動機無一例外採用了渦輪增壓技術，而且多為低慣性渦輪(在發動機轉數很低時就能介入)，有些甚至採用了電動渦輪(單獨驅動的渦輪，不受發動機轉數影響)，一定程度上消除了三缸發動機低扭乏力的問題。因此，現在很多三缸渦輪增壓發動機的動力輸出水平都達到了1.6升、1.8升，甚至2.4升四缸自然吸氣發動機的水平。以福特1.0T三缸渦輪增壓發動機為例，它比自家的1.5升四缸自然吸氣發動機最大功率高了11千瓦(達到92千瓦)，最大扭矩高了30牛·米(達到170牛·米)。

　　此外，鋁合金等輕量化材料的使用、進排氣系統的最佳化，再配上缸內直噴、可變氣門正時等技術。不僅有效降低了發動機的重量，還大大提高了燃油效率，使油耗也有明顯降低。目前，很多搭載三缸渦輪增壓發動機的車型都能夠達到歐六排放標準。

　　平順性如何?和四缸發動機基本無異

三個氣缸的結構造成發動機工作時，總有兩個同時工作，另一個單獨工作，所以理論上三缸發動機工作中會不可避免地出現抖動。如今，三缸發動機在發動機懸置系統和發動機平衡裝置上有了很大進步，已經可以做到與四缸發動機同樣的平順和安靜。

　　以福特為例，他們採取的對策是改進發動機懸置系統的設計，利用發動機的飛輪(將飛輪設計成偏心輪，從而抵消三個氣缸同時工作時的振動)和前段皮帶輪消除振動能量，達到平衡，這種方法還有效降低了發動機的內部損耗。寶馬、三菱、通用三家車企採用的則是另一種方法，即在發動機內安裝平衡軸(這也是很多車企採用的普遍方法)，它以與曲軸相反的方向轉動來抵消振動，這種方法消除振的效果明顯，也比較耐用，但是發動機的內部消耗會偏高。

　此外，為了消除三個氣缸不平衡帶來的振動，工程師們可謂不遺餘力。以平衡軸消除振動的方法為例，工程師們不僅在平衡軸上下足了文章，還在皮帶輪、齒輪上下了很多功夫。比如PSA(標緻雪鐵龍集團)的1.2THP三缸渦輪增壓發動機，就運用了大質量慣性曲軸皮帶輪、去耦式平衡軸齒輪、在平衡軸從動齒輪上增加去耦橡膠圈等。

本人親自試駕過標緻很牛逼的3缸1.2T車型，噪音大不說，動力也不行。3缸發動機，本身體質原因，隨便怎麼改，都趕不上4缸發動機，別聽這些所謂的專家忽悠，最好的辦法就是親自去試駕。吉利1.5T三缸發動機，本人不看好。

三缸據說，發動機結構簡單多了，成本更低，製造工藝也簡化許多，油耗低等優點，缺點也很明顯，就是不平衡抖動，但是現在利用平衡軸等技術手段能基本解決問題，現在三缸機還需要市場檢驗吧！可以先觀望一下！家用車問題不大