本田1.0T發動機採用鋁合金缸體，高壓壓鑄成型。缸體內冷卻水套採用兩路設計，一路冷卻液先進入缸體水套再進入缸蓋，另一路冷卻液則直接進入缸蓋。採用兩路冷卻設計，可以使每個氣缸能夠被均勻的冷卻，並且進入氣缸蓋的冷卻液由頂部向底部流動，使排氣口冷卻效果更好。兩條冷卻水路透過氣缸蓋墊圈的通孔部分進行調節，使缸體和缸蓋之間的流量平衡，從而達到最佳的冷卻效果。

缸蓋整合式排氣歧管

和本田系列VTEC渦輪增壓發動機一樣，1.0T三缸發動機缸蓋採用整合式的排氣歧管設計，這樣可以讓發動機在冷啟動時快速暖機，減少燃料消耗，使催化器訊速進入最佳工作溫度，降低汙染物排放。並且在滿負荷工況下能夠透過缸蓋內環繞在排氣歧管周圍的水套快速降低排氣溫度，避免氣缸內爆燃現象的產生，還能降低渦輪增壓器的熱負擔，使增壓器可以使用標準級的耐熱材料。另外採用較短的氣道設計對渦輪遲滯現象也有一定的削減作用。

本田1.0T發動機最大輸出功率為95 kW，與1.5 l NA發動機相當，在2250rpm時，最大扭矩200 Nm高於1.8 l NA發動機，在城市駕駛中的具有出色的起步加速效能。由於以上所有技術的應用，1.0T發動機可以實現231g / kWh的最低燃油消耗率。

新一代Crider搭載的是Honda全新地球夢科技180 TURBO渦輪增壓發動機，匹配CVT變速箱，最大功率為90kW（122Ps）/5500rpm，最大扭矩為173Nm/2000-4500rpm，在2000rpm便可以達到峰值扭矩，也就是說，在起步初期就能夠發揮整車的最大效能，滿足城市日常通勤。

而對比同樣熱門的日系競爭對手COROLLA，不難發現，新一代Crider雖然採用的是1.0T小排量發動機，但是動力引數上比1.2T的COROLLA更強。更重要的是，在燃油經濟性上，新一代Crider綜合工況下百公里油耗僅為4.9L，優於COROLLA。

本田Crider使用的發動機為i-vtec技術，發動機機械結構穩定，動力不錯。本田的VTEC引擎一直是享有可變氣門引擎的代名詞之稱，它不只是輸出馬力超強，它還強調低轉速能有排氣標準環保又低油耗的特點。

i-vtec系統是本田公司的智慧可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的本田轎車的發動機已普遍安裝了i-vtec系統。本田的i-vtec系統可連續調節氣門正時，且能調節氣門升程。

它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

作為中國特供車型，全新Crider理應對國內消費者對於緊湊型家轎的核心追求有著更為深刻的理解。優秀的空間體驗以及經濟夠用的動力系統，進一步提升了家用經濟性。

首先非常感謝在這裡能為你解答這個問題，讓我帶領你們一起走進這個問題，現在讓我們一起探討一下。

本田1.0T發動機採用鋁合金缸體，高壓壓鑄成型。缸體內冷卻水套採用兩路設計，一路冷卻液先進入缸體水套再進入缸蓋，另一路冷卻液則直接進入缸蓋。採用兩路冷卻設計，可以使每個氣缸能夠被均勻的冷卻，並且進入氣缸蓋的冷卻液由頂部向底部流動，使排氣口冷卻效果更好。兩條冷卻水路透過氣缸蓋墊圈的通孔部分進行調節，使缸體和缸蓋之間的流量平衡，從而達到最佳的冷卻效果。

缸蓋整合式排氣歧管

和本田系列VTEC渦輪增壓發動機一樣，1.0T三缸發動機缸蓋採用整合式的排氣歧管設計，這樣可以讓發動機在冷啟動時快速暖機，減少燃料消耗，使催化器訊速進入最佳工作溫度，降低汙染物排放。並且在滿負荷工況下能夠透過缸蓋內環繞在排氣歧管周圍的水套快速降低排氣溫度，避免氣缸內爆燃現象的產生，還能降低渦輪增壓器的熱負擔，使增壓器可以使用標準級的耐熱材料。另外採用較短的氣道設計對渦輪遲滯現象也有一定的削減作用。

本田1.0T發動機最大輸出功率為95 kW，與1.5 l NA發動機相當，在2250rpm時，最大扭矩200 Nm高於1.8 l NA發動機，在城市駕駛中的具有出色的起步加速效能。由於以上所有技術的應用，1.0T發動機可以實現231g / kWh的最低燃油消耗率。

在以上的分享關於這個問題的解答都是個人的意見與建議，我希望我分享的這個問題的解答能夠幫助到大家。

對於這個問題筆者只能說，可能這次Crider的表現讓你失望了。在燃油經濟性上Crider真的做的不怎麼樣，在日常行駛中，Crider的平均油耗為8.5-8.9升徘徊，當然了，不排除這是新車的緣故，但是即便穩定下來以後，也差不多是在7.5-8升左右。