獨立和非獨立懸掛系統各有優點和缺點！

早期汽車都是非獨立懸掛系統，後來從賽車引入獨立懸掛系統。對於賽車領域獨立懸掛可以提高賽車抓地和過彎的極限，而對於民用車來說強調獨立懸掛的操控性更多的是一種忽悠，廠商把輪距做寬點比做成獨立懸掛成本又低效果還好，不過獨立懸掛在乘用車上確實能提升汽車行駛的平穩和舒適性，簡單來理解就是當行駛在崎嶇不平的路面時一個車輪的顛簸獨立懸掛車型相對車身整體的顛簸要小於非獨立懸掛車身。

但非獨立懸掛系統也有它的優勢，結構相對簡單，更加堅固，成本也更低，適合承載更多的重量，可靠性高比獨立懸掛維修保養要簡單、成本低。

所以對於需要運輸承載一定重量的汽車，承載車軸通常設計成堅固的硬軸結構。而對於廉價的家用轎車，後輪設計成扭力梁非獨立懸掛更加適合，不僅堅固耐用，扭力梁也可以產生一定的形變達到半獨立懸掛的效果，同時這種結構還適合做成後輪轉向隨動結構，減小汽車的轉彎半徑達到更加靈活的目的。

舉個例子，大眾的Golf4代後輪是扭力梁非獨立懸掛，而到5代和6代變成了獨立懸掛系統，但是最新的Golf7代又改回非獨立懸掛的扭力梁結構。

非獨立懸架，顧名思義，左右不是獨立的，相互影響的，就叫非獨立。

要是說他不好，那可就一棒子打死一幫人了，什麼扭力梁式、鋼板彈簧式等等好多。

那咱今天就說幾個現象看看：

1.非獨立懸架是不是舒適性差，操控性差？

雷諾梅甘娜，福特嘉年華RS，Polo GTi，DS3，標緻RCZ，本田CIVIC都是非獨立懸架，大眾的Polo GTi這幾年剛在WRC取得了令人矚目的成績，雷諾梅甘娜更是紐北前驅車圈速之前的重新整理者，現在重回了本田Civic Type R手中！你告訴我哪個是軟柿子？

而要說舒適性就更不服氣了，日產Sylphy，豐田COROLLA，標緻408，雪鐵龍C4L倒不說特別舒適吧，總之大家常接觸這些車型如果我不告訴你你察覺出他們是非獨立懸架了嗎？

底盤調教四個字聽起來很玄幻，中國汽車產業起步晚，還真就差在這些地方上了，一些經驗老道的廠家透過細緻的調教，讓扭力梁也可以做到很多意想不到的事情！並且，法國車就不愛用獨立的，哪怕是20萬級別的B級車，哪怕是參加WRC比賽也清一色扭力梁；對於日本車，我們也經常在引數表中看到形如“帶橫向穩定杆的宇宙無敵超級扭力梁結構”，開個玩笑╮(╯_╰)╭，但寫的再長也還是扭力梁，一樣不耽誤非獨立車型佔領市場啊。

2.都誰再用非獨立懸架？並且未來十年二十年依然會用非獨立懸架？

就比如說鋼板彈簧結構吧，雖然微面在用，顯得low了一點，但其實福特F150坦途Hilux等皮卡，鈴木Jimny等越野效能優秀的越野車，還有我們日常乘坐的大金龍宇通等大客車，和接觸的解放J6福田等卡車，他們都是鋼板彈簧結構。

一般與非承載式車身一起使用，增加車輛的承重能力。硬派越野車也需要一定的拖曳與載重能力，所以有時也有使用。

正因他的使用環境和搭配車型，所以和非承載式車身一樣，他往往會伴隨著舒適性差、油耗高、結構簡單等等形容詞，但這並不代表他是低端的、廉價的，我們不必追求這種結構，但在屬於它的領域裡，還真就“沒你不行”！

3.獨立懸架是不是比非獨立懸架貴？

獨立不獨立這種字眼根本就是噱頭，麥弗遜式懸掛是一種獨立懸掛，一般用於汽車前懸，而他的成本甚至要比鋼板彈簧還要低，他就是以其成本低廉、結構簡單、效能卻絲毫不差的效能壟斷這個世界的，所以其實法華人的想法也就容易理解了，既然能夠用非獨立調教出相差無幾的乘坐體驗，節約點成本何樂而不為啊。

麥弗遜式前懸甚至打入了跑車領域，保時捷就是一個用著Alto前懸掛結構的頂級跑車！

所以啊，既然麥弗遜結構的出現，使其他結構沒有了生存的理由，相信一個後懸掛如果能夠做到這樣也會壟斷這個市場，那反過來，既然非獨立懸架沒有消失，在有的領域還真就非他不可！

自從大眾Sagitar引發出來的“斷軸門”事件，非獨立懸掛再次被推到風口浪尖，社會上罵聲一片。除了控訴大眾不厚道的減配行為，更多則怒斥非獨立懸掛一無是處，同級別其它車型也因此遭受影響。

什麼是非獨立懸掛

非獨立懸掛系統是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸掛方式，通常應用在轎車上的是扭力梁式非獨立懸掛。

非獨立相比獨立後懸差在哪裡？

非獨立後懸，因為採用硬連線的後懸，在行駛過程中，後車輪跳動就會影響另外一側的行駛動態，相比獨立懸掛在激烈過彎的穩定性，和車身姿態上就會顯得遜色一些。

反觀，連桿式獨立後懸擁有更好的操控性，在變化多端的路況下，能保持相對不錯的車身姿態，同時輪胎與路面接觸更為貼緊，這也就說明，之所以大部分效能車都搭載獨立後懸的主要原因。

扭力梁懸掛真的一無是處？

當然有好處啦，廠家之所以熱衷在緊湊型車上採用扭力梁懸掛，主要因為成本低、結構簡單、同時能擴充套件更大的車內空間，雖然行駛品質不能媲美獨立懸掛，但對於這個級別的消費者而言，他們更看重非獨立懸掛所帶來的好處。

雖然本質上獨立要比非獨立懸掛的好處要多，但換個角度思考問題，在日常駕駛中兩者的區別並不明顯，而非獨立懸掛創造出來的車內空間，也是獨立懸掛遠遠達不到的。既然日常體驗差別不大，且擁有更大的空間以及更低廉的價格，作為消費者而言，何樂而不為呢？

非獨立並不都弱雞，獨立也並不都強悍。其實還是那一句話，多少錢幹多少事。

其實我們並不牴觸或排斥非獨立，誰也沒指望7，8w的POLO，FIT，嘉年華使用獨立懸掛，也沒見過30，40w的B級C級車去用非獨立懸掛。獨立中還要區分雙連桿，多連桿，雙叉臂等等，其實也是成本和需求的考慮。

網上每天的爭吵，其實都是在同價位車型中的對比。就像Sagitar，上代Sagitar為全獨立，但到了此代卻簡配為非獨立，減量不減價才是關鍵，後來出了問題偷偷改為獨立後也沒有漲價。這才是關鍵。再看看同價位的FOCUS，馬自達3，CIVIC等等，一場腥風血雨的獨立懸掛和非獨立懸掛的爭論就出來了。

同理，誰都知道Iphone好，但是價格在那。當華為也賣5，6千的時候，另一場腥風血雨也開始了。

我拿五菱舉例說一下我的觀點，五菱宏光s1和寶駿730老款，都是兩種典型的非獨立懸架。一個是拖曳臂式整體橋懸架，一個是扭力梁懸架。前者要比後者更有優勢，理由是當車輛行駛在顛簸路面時，拖曳臂式懸架的兩端車輪可以獨立跳動，對另一側輪胎的震動傳遞小於扭力梁懸架。舉個例子，左側車輪跳動三下，右側車輛也就跳動一下，扭力梁懸架左右兩端的跳動幾乎是相同的。

這得看你用這車幹嘛了 如果你用它拉貨非獨立懸掛的車肯定更有優勢了 如果你不拉貨只載人而且舒適性還得好那肯定是獨立懸掛的好 而看現在人對汽車的要求顯然獨立懸掛的轎車和城市SUV更加受歡迎 而非獨立懸掛的載貨汽車在農村很常見特別是前些年這種非獨立懸掛的汽車 卡車 三輪摩托車 三蹦子 麵包車之類的車幾乎是主流

非獨立懸架，也叫剛性懸架（Rigid Axle），顧名思義，是將左、右兩側車輪剛性連線，一側車輪的跳動會影響到另一側車輪。該 懸架歷史悠久，最初是用在馬車上。如今，該懸架已經很少使用，只在一些廂式貨車、輕型卡車和一些越野車上使用。如下圖，是2007款Jeep Rubicon（四驅）的懸架，前後均為剛性懸架，以使車輛有很好的越野效能。

剛性懸架的特點如下：

結構簡單，成本低，便於搭載輪間差速器，實現四驅；

剛性大，裝載能力強；

側傾中心高；

兩側車輪同向跳動時的方向相同，即兩側車輪有相同的前束和外傾角；

能實現很大的車橋運動（便於越野車使用）；

具有很大的簧下質量，尤其是對於帶有驅動的剛性懸架（有差速器和半軸）；

下圖是剛性懸架綜合性能的雷達圖，可以看到其優勢主要集中在經濟性，而平順性和操穩效能較差。

還有一種叫半獨立懸架，也叫扭力梁懸架（Compound Crank Axle）

該懸架是目前10萬左右及其以下的緊湊型車使用最多的後懸架型式。由於左右車輪是靠一根可以扭轉的V字形截面梁連線，故又可稱為扭力梁懸架。該懸架由於結構簡單、便於裝配、且兼有獨立懸架和非獨立懸架的一些特性，故目前被廣泛使用。

扭力梁懸架常見的型式有如下幾種：

1. 扭轉梁：橫向的扭轉梁和兩側車輪同軸；

2. 耦合型：橫向的扭轉梁在兩側車輪軸線的前面，透過兩根和扭轉梁焊接的縱臂和車輪連線，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的前半端；

3. 標準型：和耦合性的區別是，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的最前端靠近安裝襯套的位置。

下圖為扭力梁懸架綜合性能雷達圖，可以看出其主要的優勢在經濟性，且平順性和操穩性略優於剛性懸架。

汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：“獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。”

普通家用車，扭力梁能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。

汽車圈兒的清流