看了半天你的問題，感覺你的問題不在發動機本身，而是不清楚為什麼奧迪喜歡採用縱置發動機，而大眾一般採用橫置發動機。

1.首先，奧迪q5 2.0T採用的是大眾最新一代的EA888發動機，用得都是自家的產品，發動機主體是沒有區別的，區別可能就是附件、安裝方式、調教等不同。

2.為什麼奧迪那麼熱衷於縱置發動機的形式呢，原因有以下幾點

首先，奧迪不管是A系Q系，都是秉承了運動的屬性。一般發動機艙內採用橫置式佈置極大限度縮短了發動機艙的縱向空間，換來的則是增大了前排乘客的腿部拓展的空間。但是，由於發動機橫置在發動機艙內，發動機的長度消耗了發動機艙大部分的橫向空間，導致發動機艙兩側的空間較為狹窄，限制了前輪懸掛結構的設計。前輪無法採用複雜結構的懸掛，不得不採用結構相對簡單，佔用空間較少的懸掛方式（比如麥弗遜式獨立懸架），但這種簡單的懸掛卻又限制了整車的舒適性和操控性。與之相反，採用縱置式發動機的佈置方式，雖然縱置發動機致使發動機艙縱向空間較長，影響乘員空間，但是，縱置發動機卻大大節省了發動機艙的橫向空間，使得發動機艙左右兩側能容納下更多的部件，此外，也給懸掛系統提供了更充裕的空間。充裕的橫向空間可以佈置結構更為複雜的懸掛系統（如多連桿式獨立懸架），可以極大限度的提高車輛行駛時的乘坐舒適性，同時完美的懸掛系統又有效地提高了汽車的操控性和駕駛安全性。

但是，這點優勢還遠遠不夠，採用了縱置發動機佈局，其前軸的承載重量更加均勻，而且奧迪的前軸位置比較靠前，這使得發動機與變速箱更完美的分佈在前軸的前後兩邊，重量分配進一步最佳化。可以看出，奧迪對於運動效能還是相當固執的。

同時作為競爭對手的寶馬，也熱衷於縱置發動機，所以奧迪肯定不會輕易的在運動效能上向對手認輸。還有為了兼顧同平臺的四驅版本，縱置發動機也是最好的選擇。

奧迪因為大多要裝四驅，一般選擇縱置發動機，這樣變速器不用加一根傳動軸，效率高。大眾品牌一般都是前驅，橫置佔用空間小，重心分佈更靠後也更低，更合理。

奧迪和大眾的發動機現在基本都是同一系列，2.0T的目前最新的是EA888型號第三代，全新一代Magotan和全新一代A4L都是這款發動機，Magotan上的那臺已經是EA888發動機的高規格了，但是A4L的那臺比它規格還要高，多了一個AVS可變氣門升程系統。但是發動機主體是一樣的，調教方面肯定會不同，表現出來的狀態就不同。至於你說的橫置還是縱置，那是發動機在機艙裡的佈局，和發動機本身並沒有關係，發動機本身是一樣的東西！

奧迪和大眾採用的是同平臺，發動機在同等排量和形式上可以看成是相同的，當然具體到車型上的調校會有所差異，即便是大眾集團的同品牌車型，比如Golf，在本土和出口到中國或東南亞的車型也會根據氣候等因素對發動機進行不同的調校，功率、扭矩也隨之會有所差異。

不過我們在發動機的標識上能看出，奧迪很多發動機標有TFSi，而大眾多為TSi。早期的奧迪發動機除了缸內直噴外還有分層燃燒技術，這項技術雖然可以更省油，但會導致碳氫化合物的排放增加，所以後來取消了分層燃燒技術，但標識仍然使用TFSi。

不過我們從平臺來看奧迪和大眾對於四驅系統的稱呼並不相同，奧迪為Quattro，而大眾叫做4Motion。其實嚴格來說這並不是奧迪和大眾四驅系統的區分，如果硬是說區分也只是名稱上便於大家理解兩個品牌而已。

Quattro指的是發動機縱向佈局的四驅系統，而4Motion是發動機橫置。奧迪的Q5和大眾的Tiguan正好是這兩個代表車型。

這兩種形式沒有絕對的好或者不好，確實也有各自的先天優缺點。Quattro系統更適合向後軸輸出驅動力，動力佈局比較適合質量大一些的SUV，但縱置發動機會佔用過長的發動機艙，導致同樣車長情況會壓縮乘員艙的尺寸。

而4Motion的橫置發動機更適合主驅動在前輪的車型，對於轎車和輕量化SUV更傾向前輪作為主驅動輪配置的車型比較適合，而且發動機艙可以做的更短一些。

不過硬要按發動機的佈局形式來進行區分，那麼奧迪TT為什麼不稱之4Motion，大眾的Touareg和輝騰不稱之為Quattro呢，前面我們說的那種區分是在技術層面上的，但奧迪和大眾也是為了在品牌方面進行一定的區分，所以奧迪的動力系統標識統一使用TFSi和Quattro，而大眾使用TSi和4Motion。其實都是同平臺的產物，可以視作相同。

我研究一臺曲軸角變速器，使現有活塞發動機完全可達到國六排放標準。 當初就是在阿特金森發動機延長活塞做功長度，而達到節油效果的理念下研發的，此曲軸角變速器可在活塞下行做功於曲軸平行時延長飛輪大盤轉角2倍，在活塞上止點開始做功時可減少飛輪轉角度一倍， 因此也減輕活塞在上止點做功的衝擊力，在提高一倍壓縮後也不會超越缸體、活塞及連桿所能承受的強度。 因壓縮比可增加到20:1所以燃油效率可提高30%以上。下面是原理說明及示意圖紙，另還有試驗樣機影片。 現活塞內燃機，活塞直線運動透過曲軸連桿機構轉化為旋轉運動，結構簡單實用。但其運動轉化時扭矩波動大，其角速變化大，實測發動機活塞向下運動的資料： 上止點下行1毫米曲軸旋轉20° 繼續下行2.8毫米曲軸旋轉到40° 繼續下行5毫米曲軸旋轉到60° 繼續下行6毫米曲軸旋轉到80° 繼續下行7毫米曲軸旋轉到100° 也就是說，在上止點附近活塞運動1毫米，變旋轉角度20°，而在曲轉到90°時，活塞運動執行7毫米。飛輪運轉20°，1毫米執行3°，相差近7倍。 實測活塞下行做功，飛輪扭矩變化（試氣缸壓活塞力為7kg）上止點 10°點位0.9 kg/8cm→易卡死 20°點位1.7kg/8cm 40°點位3.5 kg/8cm 60°點位5 kg/8cm 80°點位6 kg/8cm 100°點位6.5 kg/8cm 透過以上資料可以看出活塞在上止點10°效率最低，7kg下行壓力變為旋轉扭矩才是0.9kg/8cm，而角度速度很快，1毫米變轉角為20°活塞下行一半時，曲轉在90°。活塞每執行7毫米而旋轉角度才20°平均每毫米變角度3° 理想的扭矩應是在效率最低處減小飛輪的旋轉角度。在曲軸平行效率最高處加大飛輪旋轉角度。 本研究在曲軸上安裝橢圓對稱齒輪角度變速裝置，使大齒盤飛輪，在活塞做功時，扭矩趨向平穩。起到齒條帶動齒輪運動的效果。使飛輪在活塞下行做功，更平穩的達到勻加速。 其優點，在上止點開始做功時角速度減少二分之一，在曲軸90°時增加角速度2倍。 透過此曲軸角變速機構汽油活塞發動機，可以把壓縮比做到20:1，二活塞及連桿強度不會產生毀傷和爆震。其原理是活塞在上止點做功時透過角變速機構減力原有的二分之一。壓縮比在20：1左右，有望燃油效率達到百分之四十八以上。可達到國家V1級排放標準。 本試驗樣機採用本田FIT1.5L發動機改裝，缸蓋磨前1毫米。實測壓縮比16.5:1角變速橢圓齒輪，模數m＝3齒數34齒，長徑為120毫米，短經為85毫米，2級變速、結構採用對稱中間介輪，一是使齒輪強度增加2倍。二是對稱咬合動平衡好。角變速器變速比0.5－2無極變速。 活塞在上止點做功處為原角速度0.5倍，在活塞下行之曲軸平行時為原角度速的2倍。 總體是活塞下行做功時飛輪角速度趨於平穩受力。 因壓縮比達到16.5:1在原基礎提高6個壓縮比，所以節油率應在30%以上。 此角度變速器可用於1缸、2缸、4缸、8缸直列活塞發動機。

我研究一臺曲軸角變速器，使現有活塞發動機完全可達到國六排放標準。 當初就是在阿特金森發動機延長活塞做功長度，而達到節油效果的理念下研發的，此曲軸角變速器可在活塞下行做功於曲軸平行時延長飛輪大盤轉角2倍，在活塞上止點開始做功時可減少飛輪轉角度一倍， 因此也減輕活塞在上止點做功的衝擊力，在提高一倍壓縮後也不會超越缸體、活塞及連桿所能承受的強度。 因壓縮比可增加到20:1所以燃油效率可提高30%以上。下面是原理說明及示意圖紙，另還有試驗樣機影片。 現活塞內燃機，活塞直線運動透過曲軸連桿機構轉化為旋轉運動，結構簡單實用。但其運動轉化時扭矩波動大，其角速變化大，實測發動機活塞向下運動的資料： 上止點下行1毫米曲軸旋轉20° 繼續下行2.8毫米曲軸旋轉到40° 繼續下行5毫米曲軸旋轉到60° 繼續下行6毫米曲軸旋轉到80° 繼續下行7毫米曲軸旋轉到100° 也就是說，在上止點附近活塞運動1毫米，變旋轉角度20°，而在曲轉到90°時，活塞運動執行7毫米。飛輪運轉20°，1毫米執行3°，相差近7倍。 實測活塞下行做功，飛輪扭矩變化（試氣缸壓活塞力為7kg）上止點 10°點位0.9 kg/8cm→易卡死 20°點位1.7kg/8cm 40°點位3.5 kg/8cm 60°點位5 kg/8cm 80°點位6 kg/8cm 100°點位6.5 kg/8cm 透過以上資料可以看出活塞在上止點10°效率最低，7kg下行壓力變為旋轉扭矩才是0.9kg/8cm，而角度速度很快，1毫米變轉角為20°活塞下行一半時，曲轉在90°。活塞每執行7毫米而旋轉角度才20°平均每毫米變角度3° 理想的扭矩應是在效率最低處減小飛輪的旋轉角度。在曲軸平行效率最高處加大飛輪旋轉角度。 本研究在曲軸上安裝橢圓對稱齒輪角度變速裝置，使大齒盤飛輪，在活塞做功時，扭矩趨向平穩。起到齒條帶動齒輪運動的效果。使飛輪在活塞下行做功，更平穩的達到勻加速。 其優點，在上止點開始做功時角速度減少二分之一，在曲軸90°時增加角速度2倍。 透過此曲軸角變速機構汽油活塞發動機，可以把壓縮比做到20:1，二活塞及連桿強度不會產生毀傷和爆震。其原理是活塞在上止點做功時透過角變速機構減力原有的二分之一。壓縮比在20：1左右，有望燃油效率達到百分之四十八以上。可達到國家V1級排放標準。 本試驗樣機採用本田FIT1.5L發動機改裝，缸蓋磨前1毫米。實測壓縮比16.5:1角變速橢圓齒輪，模數m＝3齒數34齒，長徑為120毫米，短經為85毫米，2級變速、結構採用對稱中間介輪，一是使齒輪強度增加2倍。二是對稱咬合動平衡好。角變速器變速比0.5－2無極變速。 活塞在上止點做功處為原角速度0.5倍，在活塞下行之曲軸平行時為原角度速的2倍。 總體是活塞下行做功時飛輪角速度趨於平穩受力。 因壓縮比達到16.5:1在原基礎提高6個壓縮比，所以節油率應在30%以上。 此角度變速器可用於1缸、2缸、4缸、8缸直列活塞發動機。i

都是EA888，調教不同。零度的888需要自己刷ecu，奧迪的888出廠時刷好了。從發動機來說買零度就相當於買了q5a6，賺狠了。

一樣的，就是調教上的區別，奧迪本來就是大眾子公司，好多東西都通用，所以你可以看到好多零件上同時有大眾標和奧迪標

奧迪和大眾都有縱置和橫置的發動機，其實這些都不是問題的關鍵，關鍵在於統一的平臺，不同的細節處理，和用料的區別，對標的競爭車型不同，品牌價值的不同，其他基本上是一致的，大同小異！

個人認為本身區別不大，奧迪縱置發動機大眾橫置發動機，奧迪的Quattro四驅發動機必須要縱置，大眾的四驅4motion發動機需要橫置。