比亞迪混動車有ACC
巡航又分為定速巡航和自適應巡航。
定速巡航
顧名思義，定速巡航是汽車以一定的速度巡航，不需要駕駛員進行操作（踩油門），巡航需要一定的速度才能進入（這個可以標定，比如有些車車速大於50才能進入），進入巡航會有一個初始速度（比如50），且速度可以透過按鈕進行調節（加，減，快加，快減），巡航的退出也有一系列的條件，比如踩剎車時就會退出巡航，汽車本身狀態不合適（有部件出問題）也會退出巡航。
定速巡航相對來說比較簡單（其實邏輯超複雜，我還沒完全懂），只是沒有複雜的感測器，處理器等等。但一般只適用於路況較好的情況下。
自適應巡航
自適應巡航（ACC）比較智慧，且一般在較低的速度下即能進入巡航，除了高速路況，也能適用於城市路況，走走停停的都可以。
汽車的感測器（雷達）會根據前車以及本車的行駛狀態（車距和速度），經過ECU的計算判斷後，向執行器（節氣門，制動，檔位）傳送指令，以決定自己的行駛狀態，是加速還是減速，還是退出巡航。
自適應巡航最基本功能是保持車輛縱向行駛，在有碰撞危險時，車輛會提示駕駛員並進行主動制動干預。
要說優點，顯然，ACC在一定程度上減輕駕駛員駕駛的疲勞。
ACC系統組成：
首先是感測器，目前有雷達（長距雷達），超聲波測距感測器，紅外測距感測器等等。
感測器相當於“眼睛”。對於眼睛來說，關鍵是要識別在本車道的前車，排除旁邊車道車輛的影響。
眼睛接收到訊號後，就傳遞給汽車大腦中的ACC 巡航控制系統，該系統會查詢一系列規章制度，以決定汽車該怎麼行駛，這些規章制度就是ACC中的控制策略。
安全車距模型（意思就是汽車跟前車保持多少距離合適）是ACC系統控制的主要控制策略之一；他不能過大，否則會導致你後頭車輛的抗議；不能過小，否則有追尾風險；安全車距是最小停車距離與當前車速的函式。
在大腦告訴了汽車該怎麼做之後，接下來就是執行機構的事了，執行機構相當於汽車的“手腳”。
執行機構包括節氣門，制動，檔位。透過這些機構的動作，對汽車進行操控。
說缺點還不如談談ACC的發展
ACC的發展：
ACC，相比於其他的汽車電子控制技術，還略顯不成熟。難點，以本人之陋見，在於對路況適應性。
自適應巡航作為一種駕駛輔助，畢竟不能做到像人一樣的智慧，能分辨所有的路況，且做出相應反應。
目前ACC還主要用在路況較好的道路（高速或高架），而且是主車道目標車輛的判斷。而對於旁車道，以及多目標車輛的監測；有併線意圖的車輛的預判，對於路況的判定，還做得不足。
比如假設前車突然進入彎道，這時本車可能會認為安全距離過大，出現誤判，本車會突然加速進入彎道etc。
以下是一些典型路況的分析：
1、當前方沒有車輛，ACC會以一定的速度巡航（巡航的車速在你設定的車速限值範圍內）；
2、當雷達監測範圍內出現車輛時，如果車速過高，此時汽車會減速，並一定的車速跟隨前車行駛，保持安全距離；若前車又切出本車道，則本車會自動加速至設定車速。如圖（影片截圖）
前方車道無車，此時車速是80km/h
前方車道出現車輛，車速下降。
3、當前車變向時，汽車會更換跟車目標；
4、ACC停走功能（如果有），會在汽車低速，甚至靜止也能啟用，這點在走走停停的城市工況比較有用。
該系統在低速時仍能夠保持與前車的距離，並能夠對汽車制動，直至靜止，在幾秒後，如果前車起動，ACC也會自動跟隨啟動；
如果停留時間較長，只需駕駛員輕踩踏板則能夠再次進入巡航模式；
城市工況，此時車速25km/h：
等紅燈，汽車能自動剎車，車速降為0，前車起動後，本車自動跟隨起動
5、在進入彎道時，汽車會根據彎道的情況而調整車速；
彎道路況的判定尤為複雜，我就不講了（其實是不懂）。
雖然不是技術方向，但也工作相關。
目前已經將工況和使用情況都做了說明，而我從市場和消費者接受度來說一下優缺點。
優點
很大程度上，就是降低駕駛疲勞。ACC的普及程度較低，很多人都沒有實際的使用體驗。但對於CC（定速巡航）基本已經普及，在路況比較好的高速上，能一定程度解放右腳，但實際使用的時候優點提心吊膽，隨時準備踩剎車（至少我自己是這樣的）。而ACC能在正常行駛的情況下，也讓你不用保持如此緊張的裝備，自動控制車距（說是說車距，其實控制的是相對時間，同樣設定下，不同速度，車距不同）實現一定程度的自動駕駛。
缺點
ACC作為高階駕駛輔助系統（ADAS：advanced driving assistant system）研發多年了，只是近兩年開始在一下合資品牌上鋪開，才進入大眾視野，這種一定程度的替代人類控制的方案，對於整車廠來說，最大的問題就是風險控制。實際道路行駛，狀況百出，瞬息萬變，程式沒辦法100%規避所有有風險的場景，發生了事故算誰的？
對於老牌德國的廠商，能將這項功能投放，一定是開發的非常周全了，能夠符合對大多數的使用場景。但你去看某渡的使用說明書，上面還有一堆一堆的使用警告，告訴你哪些場景下你需要關閉該系統。同時，中國道路情況複雜，情景複雜，很大程度上擴大了風險。
除去系統本身的問題，就是使用者心理因素了。
首先是不安全感，車輛不在自己的完全控制中，對於突發狀況的不明確，使駕駛更為提心吊膽。
老練的駕駛員，基本不會需要這種系統，而且ACC實際操作相對複雜，學習成本高（也許將來可以簡化，看工程師了），實在沒有必要用這種系統。當然，當你完全學會後，過渡依賴系統，也會使你麻痺，風險總體偏高。新駕駛員，應該說上路已經手忙腳亂了，對於這種自動系統，能有多大的信賴程度，很難說。
這兩塊原因，導致了目前ACC在消費者反饋上基本處於“不需要”的狀態，要這種裝備的消費者，也是出於炫耀的目的。目前ACC在4S店，很多銷售顧問都不會使用，也沒法教客戶使用（需要專門的場地和條件才能進行教學，基本沒有這種條件）。
我自己參加過公司內訓，學習使用ACC，當時公司是包下了一個賽車場，同時設計了嚴格的使用條件，才允許我們學習。其次，實際使用過程中，不安全感十分猖狂，完全不敢提速。也的確發生了在彎道角度略大的情況下，丟失前車參照物的情況。目前ACC對於日常駕駛來說，的確略有雞肋。
實際親測重點說下實際駕駛好處：
1，ACC加上車道偏離輔助系統，可以讓你在較好的城市路況中極大的解放雙腳甚至雙手。
2，輕微堵車（不至於加塞）的情況下，開個ACC簡直要爽翻。畢竟城市路況駕駛疲勞感很大部分來源於不停踩剎車。這算是間接利用ACC，因為預設最小車距遠遠大於輕微堵車時的距離，只是利用ACC自動剎車以保持車距，當然重度堵車不適用，最小車距大概有半個多車位長，容易被加塞。
缺點：容易讓駕駛者降低警惕，腳不在踏板位置會加長反應時間。所以，個人不建議太過依賴ACC系統，簡單地說就是高速儘量別用。
比亞迪混動車有ACC
巡航又分為定速巡航和自適應巡航。
定速巡航
顧名思義，定速巡航是汽車以一定的速度巡航，不需要駕駛員進行操作（踩油門），巡航需要一定的速度才能進入（這個可以標定，比如有些車車速大於50才能進入），進入巡航會有一個初始速度（比如50），且速度可以透過按鈕進行調節（加，減，快加，快減），巡航的退出也有一系列的條件，比如踩剎車時就會退出巡航，汽車本身狀態不合適（有部件出問題）也會退出巡航。
定速巡航相對來說比較簡單（其實邏輯超複雜，我還沒完全懂），只是沒有複雜的感測器，處理器等等。但一般只適用於路況較好的情況下。
自適應巡航
自適應巡航（ACC）比較智慧，且一般在較低的速度下即能進入巡航，除了高速路況，也能適用於城市路況，走走停停的都可以。
汽車的感測器（雷達）會根據前車以及本車的行駛狀態（車距和速度），經過ECU的計算判斷後，向執行器（節氣門，制動，檔位）傳送指令，以決定自己的行駛狀態，是加速還是減速，還是退出巡航。
自適應巡航最基本功能是保持車輛縱向行駛，在有碰撞危險時，車輛會提示駕駛員並進行主動制動干預。
要說優點，顯然，ACC在一定程度上減輕駕駛員駕駛的疲勞。
ACC系統組成：
首先是感測器，目前有雷達（長距雷達），超聲波測距感測器，紅外測距感測器等等。
感測器相當於“眼睛”。對於眼睛來說，關鍵是要識別在本車道的前車，排除旁邊車道車輛的影響。
眼睛接收到訊號後，就傳遞給汽車大腦中的ACC 巡航控制系統，該系統會查詢一系列規章制度，以決定汽車該怎麼行駛，這些規章制度就是ACC中的控制策略。
安全車距模型（意思就是汽車跟前車保持多少距離合適）是ACC系統控制的主要控制策略之一；他不能過大，否則會導致你後頭車輛的抗議；不能過小，否則有追尾風險；安全車距是最小停車距離與當前車速的函式。
在大腦告訴了汽車該怎麼做之後，接下來就是執行機構的事了，執行機構相當於汽車的“手腳”。
執行機構包括節氣門，制動，檔位。透過這些機構的動作，對汽車進行操控。
說缺點還不如談談ACC的發展
ACC的發展：
ACC，相比於其他的汽車電子控制技術，還略顯不成熟。難點，以本人之陋見，在於對路況適應性。
自適應巡航作為一種駕駛輔助，畢竟不能做到像人一樣的智慧，能分辨所有的路況，且做出相應反應。
目前ACC還主要用在路況較好的道路（高速或高架），而且是主車道目標車輛的判斷。而對於旁車道，以及多目標車輛的監測；有併線意圖的車輛的預判，對於路況的判定，還做得不足。
比如假設前車突然進入彎道，這時本車可能會認為安全距離過大，出現誤判，本車會突然加速進入彎道etc。
以下是一些典型路況的分析：
1、當前方沒有車輛，ACC會以一定的速度巡航（巡航的車速在你設定的車速限值範圍內）；
2、當雷達監測範圍內出現車輛時，如果車速過高，此時汽車會減速，並一定的車速跟隨前車行駛，保持安全距離；若前車又切出本車道，則本車會自動加速至設定車速。如圖（影片截圖）
前方車道無車，此時車速是80km/h
前方車道出現車輛，車速下降。
3、當前車變向時，汽車會更換跟車目標；
4、ACC停走功能（如果有），會在汽車低速，甚至靜止也能啟用，這點在走走停停的城市工況比較有用。
該系統在低速時仍能夠保持與前車的距離，並能夠對汽車制動，直至靜止，在幾秒後，如果前車起動，ACC也會自動跟隨啟動；
如果停留時間較長，只需駕駛員輕踩踏板則能夠再次進入巡航模式；
城市工況，此時車速25km/h：
等紅燈，汽車能自動剎車，車速降為0，前車起動後，本車自動跟隨起動
5、在進入彎道時，汽車會根據彎道的情況而調整車速；
彎道路況的判定尤為複雜，我就不講了（其實是不懂）。
雖然不是技術方向，但也工作相關。
目前已經將工況和使用情況都做了說明，而我從市場和消費者接受度來說一下優缺點。
優點
很大程度上，就是降低駕駛疲勞。ACC的普及程度較低，很多人都沒有實際的使用體驗。但對於CC（定速巡航）基本已經普及，在路況比較好的高速上，能一定程度解放右腳，但實際使用的時候優點提心吊膽，隨時準備踩剎車（至少我自己是這樣的）。而ACC能在正常行駛的情況下，也讓你不用保持如此緊張的裝備，自動控制車距（說是說車距，其實控制的是相對時間，同樣設定下，不同速度，車距不同）實現一定程度的自動駕駛。
缺點
ACC作為高階駕駛輔助系統（ADAS：advanced driving assistant system）研發多年了，只是近兩年開始在一下合資品牌上鋪開，才進入大眾視野，這種一定程度的替代人類控制的方案，對於整車廠來說，最大的問題就是風險控制。實際道路行駛，狀況百出，瞬息萬變，程式沒辦法100%規避所有有風險的場景，發生了事故算誰的？
對於老牌德國的廠商，能將這項功能投放，一定是開發的非常周全了，能夠符合對大多數的使用場景。但你去看某渡的使用說明書，上面還有一堆一堆的使用警告，告訴你哪些場景下你需要關閉該系統。同時，中國道路情況複雜，情景複雜，很大程度上擴大了風險。
除去系統本身的問題，就是使用者心理因素了。
首先是不安全感，車輛不在自己的完全控制中，對於突發狀況的不明確，使駕駛更為提心吊膽。
老練的駕駛員，基本不會需要這種系統，而且ACC實際操作相對複雜，學習成本高（也許將來可以簡化，看工程師了），實在沒有必要用這種系統。當然，當你完全學會後，過渡依賴系統，也會使你麻痺，風險總體偏高。新駕駛員，應該說上路已經手忙腳亂了，對於這種自動系統，能有多大的信賴程度，很難說。
這兩塊原因，導致了目前ACC在消費者反饋上基本處於“不需要”的狀態，要這種裝備的消費者，也是出於炫耀的目的。目前ACC在4S店，很多銷售顧問都不會使用，也沒法教客戶使用（需要專門的場地和條件才能進行教學，基本沒有這種條件）。
我自己參加過公司內訓，學習使用ACC，當時公司是包下了一個賽車場，同時設計了嚴格的使用條件，才允許我們學習。其次，實際使用過程中，不安全感十分猖狂，完全不敢提速。也的確發生了在彎道角度略大的情況下，丟失前車參照物的情況。目前ACC對於日常駕駛來說，的確略有雞肋。
實際親測重點說下實際駕駛好處：
1，ACC加上車道偏離輔助系統，可以讓你在較好的城市路況中極大的解放雙腳甚至雙手。
2，輕微堵車（不至於加塞）的情況下，開個ACC簡直要爽翻。畢竟城市路況駕駛疲勞感很大部分來源於不停踩剎車。這算是間接利用ACC，因為預設最小車距遠遠大於輕微堵車時的距離，只是利用ACC自動剎車以保持車距，當然重度堵車不適用，最小車距大概有半個多車位長，容易被加塞。
缺點：容易讓駕駛者降低警惕，腳不在踏板位置會加長反應時間。所以，個人不建議太過依賴ACC系統，簡單地說就是高速儘量別用。