節氣門的作用是控制發動機的轉速，那為什麼節氣門能改變發動機的轉速呢？
因為在安裝著節氣門的進氣歧管裡還安裝著一個進氣壓力感測器，當圓形的節氣門閥片以一定角度開啟時，進氣壓力感測器就會感知到壓力的變化，把進氣壓力的變數轉換成電子訊號並傳遞給發動機管理系統，就是進氣壓力感測器的作用。
而這一變數訊號正是發動機轉速發生改變的決定性因素，因為發動機管理系統需要根據這一訊號改變噴油量並控制點火系統。踩油門實際上等於是在改變節氣門的開度，油門踏板踩得越深節氣門開度也就越大，發動機的轉速也就越高。那為什麼不踩油門踏板發動機依然可以保持怠速執行呢？
那是因為在早期的拉線節氣門時代，不踩油門踏板雖然節氣門閥片是完全關閉的，但是在節氣門閥片之前還設定有怠速控制馬達的旁通進氣口，發動機怠速就是透過這個進氣口來保持的。這時發動機管理系統維持最小的噴油量，機械式分電器處於最低轉速，點火時間也處於最慢的狀態。
而到了電子節氣門時代，保持怠速已經不需要單獨設定怠速馬達了，因為節氣門閥片驅動馬達可以透過微調的方式將閥片開啟一定角度，以實現發動機的怠速運轉。不僅如此，當開啟空調或發動機負荷增加時，節氣門還可以對怠速進行微調，由發動機管理系統透過點火模組控制的點火系統，也可以隨之調整點火時間，這也是電子節氣門技術比同等級機械節氣門和點火系統更省油的主要原因。
那拆掉節氣門，發動機還能啟動嗎？如果這輛車採用的不是歷史更悠久的“流量計”進氣量感測方式，原則上說是完全沒問題的。如果採用的是更早期的流量計，沒有節氣門透過調整開度來改變進氣流量，當然就無法啟動發動機了。而更先進的進氣壓力感測器，全稱是進氣歧管內絕對壓力感測器，無論是自然吸氣還是渦輪（或機械）增壓發動機，怠速狀態下氣缸內部都處於負壓狀態（具有一定真空度），只要進氣壓力感測器安裝在進氣歧管上並連線著訊號線，就可以在沒有節氣門的情況下啟動發動機。
但是由於沒有節氣門控制真空度的變化，發動機轉速自然也就不會發生變化。所以就算是從理論上有可能不需要節氣門來控制發動機轉速的寶馬Valvetronic（電子氣門）技術，仍需要節氣門來控制發動機的轉速。因為電子氣門技術改變的是氣門升程，氣門升程的變化並不會影響到發動機內部壓力的變化，也就是說進氣壓力感測器的變數訊號，並不會因為氣門升程的改變而改變，事實上同類技術都無法控制發動機轉速的改變。
節氣門的作用是控制發動機的轉速，那為什麼節氣門能改變發動機的轉速呢？
因為在安裝著節氣門的進氣歧管裡還安裝著一個進氣壓力感測器，當圓形的節氣門閥片以一定角度開啟時，進氣壓力感測器就會感知到壓力的變化，把進氣壓力的變數轉換成電子訊號並傳遞給發動機管理系統，就是進氣壓力感測器的作用。
而這一變數訊號正是發動機轉速發生改變的決定性因素，因為發動機管理系統需要根據這一訊號改變噴油量並控制點火系統。踩油門實際上等於是在改變節氣門的開度，油門踏板踩得越深節氣門開度也就越大，發動機的轉速也就越高。那為什麼不踩油門踏板發動機依然可以保持怠速執行呢？
那是因為在早期的拉線節氣門時代，不踩油門踏板雖然節氣門閥片是完全關閉的，但是在節氣門閥片之前還設定有怠速控制馬達的旁通進氣口，發動機怠速就是透過這個進氣口來保持的。這時發動機管理系統維持最小的噴油量，機械式分電器處於最低轉速，點火時間也處於最慢的狀態。
而到了電子節氣門時代，保持怠速已經不需要單獨設定怠速馬達了，因為節氣門閥片驅動馬達可以透過微調的方式將閥片開啟一定角度，以實現發動機的怠速運轉。不僅如此，當開啟空調或發動機負荷增加時，節氣門還可以對怠速進行微調，由發動機管理系統透過點火模組控制的點火系統，也可以隨之調整點火時間，這也是電子節氣門技術比同等級機械節氣門和點火系統更省油的主要原因。
那拆掉節氣門，發動機還能啟動嗎？如果這輛車採用的不是歷史更悠久的“流量計”進氣量感測方式，原則上說是完全沒問題的。如果採用的是更早期的流量計，沒有節氣門透過調整開度來改變進氣流量，當然就無法啟動發動機了。而更先進的進氣壓力感測器，全稱是進氣歧管內絕對壓力感測器，無論是自然吸氣還是渦輪（或機械）增壓發動機，怠速狀態下氣缸內部都處於負壓狀態（具有一定真空度），只要進氣壓力感測器安裝在進氣歧管上並連線著訊號線，就可以在沒有節氣門的情況下啟動發動機。
但是由於沒有節氣門控制真空度的變化，發動機轉速自然也就不會發生變化。所以就算是從理論上有可能不需要節氣門來控制發動機轉速的寶馬Valvetronic（電子氣門）技術，仍需要節氣門來控制發動機的轉速。因為電子氣門技術改變的是氣門升程，氣門升程的變化並不會影響到發動機內部壓力的變化，也就是說進氣壓力感測器的變數訊號，並不會因為氣門升程的改變而改變，事實上同類技術都無法控制發動機轉速的改變。