新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車（含增程式電動車）以及燃料電池車。這個我們可以看到增程式被歸屬於插電式混合動力一類新能源車型，而實際上這個括號意義深遠。

實際上增程式電動車的技術路線出現非常早，遠遠早於插電式混合動力汽車，作為堅決純電動汽車裡程焦慮的最順理成章的解決方案。但工程師很快發現了一個非常大的技術瓶頸，就是發電效率無法滿足動力輸出的需要。具體說，當動力電池處於低電量時，鋰電池的是不可放空電量的，否則會導致電池報廢。因此，此時必須要對動力輸出做出限制，既動力輸出的功率不可大於發電功率，而實際上鋰離子動力電池，特別是三元鋰電池的發電效率是比較受限的，最大充電不得超過1.5C，以100度電池電量的特斯拉MODEL X為例，最大充電效率不能超過150千瓦時，這就是為什麼特斯拉傲人的超充也需要半個小時才能充滿至80%的電池電量。而增程式電動車的電池容量通常會遠遠低於純電動汽車的電池電量，目前電池電量最高的是理想ONE，達到了40千瓦時，也就是說它能承受的最大發電效率只能是60千瓦時，而實際上理想ONE增程模式下的最大發電功率是53千瓦時。而該車的自重是近2.4噸，如果只靠一臺53千瓦的電機發電行駛，那麼它只能是一輛低速電動車。

實際上無數的前車之鑑都以說明了這些，包括暢銷的寶馬i3，由於增程式的低迷表現，和負面口碑貢獻，導致2019年寶馬宣佈正式放棄增程式技術路線，全力向插電式混合動力汽車轉型。

目前看增程式技術路線並沒有發展前景，但國家層面，希望有實力的廠商能夠深度研發該類車型，從技術角度突破瓶頸，或將迎來增程式電動車的下一個春天也不一定，畢竟增程式電動車的入門門檻低，結構簡單的優勢還是很明顯的。

把眼光看遠一點。

增程式混動車 是使用增程器的電驅動汽車 可以是柴油發電機 也可以是汽油發動機 還可以是燃料電池其中包括氫燃料電池，太陽能 風能 甚至核能 生物能。

總之 電驅動是汽車發展的必然趨勢， 除非能發現一種替代電能的東西。

增程式電動車中低速行駛時效率高，而高速行駛時效率就比較低了！中低速行駛時油耗明顯低於同級別燃油車，高速行駛時油耗則高於同級別燃油車。這樣的電動車只適合在市區內使用，高速行駛時油耗反而更高。增程式電動車就是電動車＋發電機，在EV的基礎上增加一個充電寶而已。與HEV(油電混動)完全不是一樣的。上圖是增程式混動原理圖。可以看出來發動機專門用來發電的，增程式電動車節能的原理就是提高了發動機利用率。燃油車在中低速行駛時，其發動機利用率並不高。例如低速行駛時發動機大部分能量都白白的轉化為熱量散發掉，尤其是走走停停的路段，發動機功率餘量比較大，多餘的能量並不能回收，只能浪費。如果把富餘的能量回收，用來驅動汽車那麼發動機利用率會大大提高，也就降低了油耗。而提高發動機利用率的辦法就是讓發動機間斷執行，每次啟動時發動機都在滿負荷下執行，並且在高效率區間遠轉。發動機也採用阿特金森迴圈發動機，熱效率高，油電轉化效率高。汽車在中低速行駛時採用電機驅動，電機驅動的好處就是功率可以按需分配，所以中低速行駛、頻繁啟停、採用電機驅動要比內燃機驅動更省油。而車輛高速行駛時，如果採用發單機發電去驅動電動機、電動機驅動車輛這樣的模式時，能量因為經過兩次轉化，會有一定的損失。這個時候反而不如發動機直接驅動車輪效率高。所以HEV車型中高速行駛時發動機是直接驅動車輪的。這就是目前增程式電動車面臨的問題，不適合高速行駛，能耗高。

個人覺得往後的汽車科技領域中還是一種比較環保實用化產品，雖然國家希望是以全環保產業發展為主，但是在汽車領域中，電車和燃油車相比遠遠不夠燃油車的動力輸出提升！油電混合還是最主要！

增程式的優點是續航長，缺點是高速效率低，那麼問題來了，當你需要長續航的時候你是跑市區還是跑高速呢？顯然它只是看起來很美，實際很雞肋

挺好的方案，比純電方便，比插混簡單，可惜，好東西不一定受支援。大浪淘沙，時間會說明一切，五年後、十年後，等著瞧吧！