圖注：採用變後掠翼設計的米格-23戰鬥機
在飛機的設計工作中，有一個不易克服的矛盾：要想提高飛行馬赫數，就必須選用大後掠角、小展弦比的機翼，以降低飛機的激波阻力，但此類機翼在亞音速狀態時升力小，誘導阻力較大，存在效率低的問題。而要同時滿足飛機對超音速飛行、亞音速巡航和短距起降的要求，最好是讓不同的後掠角去適應不同的飛行狀態。
上世紀60年代，實用的後掠翼飛機被設計了出來。它的變後掠翼的內翼是固定的，外翼同內翼用鉸鏈軸連結，透過液壓助力器操縱外翼前後變動，以達到改變後掠角的目的，一定程度上解決了上述矛盾。隨後這項技術風靡一時，米格-23、F-14“熊貓”、狂風戰鬥機都採用了可變後掠翼設計。
但是，採用變後掠翼技術的飛機雖然可以兼顧低速和高速飛行效能，但它機構複雜，故障率也比較高，而且複雜的變翼機構增加了飛機的死重，限制了飛機載荷、外形、隱身等一系列效能的提高，這對飛機設計是非常不利的。
後來，隨著現代空氣動力學和航空發動機技術的高速發展，相當程度上解決了小型飛機兼顧高低速飛行和控制的問題，如採用幾何可變機翼（翼面擾流板、前緣機動襟翼等）、升力機身、邊條等技術手段。與高後掠角度的可變後略機翼設計相比，不但部分解決了常規機翼低速飛行時的升力問題，也解決了高後掠角度的可變後略機翼結構重量高、製造費用高的問題。此後，三角翼、幾何可變機翼與後掠角度小於45度的梯形翼成為設計的主流，世界上目前再也沒有新的可變後掠翼戰術飛機的研發計劃了。
圖注：採用變後掠翼設計的米格-23戰鬥機
在飛機的設計工作中，有一個不易克服的矛盾：要想提高飛行馬赫數，就必須選用大後掠角、小展弦比的機翼，以降低飛機的激波阻力，但此類機翼在亞音速狀態時升力小，誘導阻力較大，存在效率低的問題。而要同時滿足飛機對超音速飛行、亞音速巡航和短距起降的要求，最好是讓不同的後掠角去適應不同的飛行狀態。
上世紀60年代，實用的後掠翼飛機被設計了出來。它的變後掠翼的內翼是固定的，外翼同內翼用鉸鏈軸連結，透過液壓助力器操縱外翼前後變動，以達到改變後掠角的目的，一定程度上解決了上述矛盾。隨後這項技術風靡一時，米格-23、F-14“熊貓”、狂風戰鬥機都採用了可變後掠翼設計。
但是，採用變後掠翼技術的飛機雖然可以兼顧低速和高速飛行效能，但它機構複雜，故障率也比較高，而且複雜的變翼機構增加了飛機的死重，限制了飛機載荷、外形、隱身等一系列效能的提高，這對飛機設計是非常不利的。
後來，隨著現代空氣動力學和航空發動機技術的高速發展，相當程度上解決了小型飛機兼顧高低速飛行和控制的問題，如採用幾何可變機翼（翼面擾流板、前緣機動襟翼等）、升力機身、邊條等技術手段。與高後掠角度的可變後略機翼設計相比，不但部分解決了常規機翼低速飛行時的升力問題，也解決了高後掠角度的可變後略機翼結構重量高、製造費用高的問題。此後，三角翼、幾何可變機翼與後掠角度小於45度的梯形翼成為設計的主流，世界上目前再也沒有新的可變後掠翼戰術飛機的研發計劃了。