1、A380客機的貨艙結構；

A380是空客公司在21世紀初期推出的四發大型遠端客機，採用雙通單三層甲板設計。其基本型也就是A380-800型商載能力達到550座，航程達到15000km，其內部機身分成三個部分，最低層為貨艙，中間和上部都是客艙。

其中貨艙又分成前貨艙、後貨艙和散貨艙，前後貨艙都開設側門以方便貨物裝卸。A380的機身寬度達到7.14米，但是實際上貨艙寬度只有不到4米，也就是剛好能夠並列容納下兩個LD3型標準航空集裝箱。不過A380貨艙長度比較大，前中後累計可以36個LD3型集裝箱，比普通的民航飛機要多的多。

A380正式量產之後，空客公司也曾想推出全貨運型的A380-800F型貨機，也就是把中間那層客艙卸掉座位和裝置之後，變成標準貨艙；上層也同樣處理，這樣就相當於A380機身擁有三層貨艙了，可以擴大貨運能力。不過並未得到任何一家民航公司或者航空貨運公司的青睞，因為很少有航線能夠在常年保持一個架次上吃下這麼多的貨量。說白了，價效比太低了。

2、安-225的貨艙特點；

安-225是世界上的超級運輸機，當然它是軍用運輸機。和民航飛機不同，安-225雖然機體龐大，但是內部確實一個貨艙，可以想象這個貨艙有多大多寬，根據公開的資料顯示，安-225貨艙尺寸為：長度43.51米，寬度6.40米，高度4.39米，此外機尾配置開放式艙門，機頭同樣也配置上掀式艙門，從頭到尾完全直通式進出。也就說，安-225這樣的超級運輸機其實更適合運送超寬、超長、超重的特種貨物。比如火箭艦體、導彈、客機機身、地鐵車輛等等，這些都是民航貨機（包括A380）無法運送的貨物。

3、A380和安225之間的替代性；

透過上面比較就可以發現問題所在了，第一個就是貨運量還是有差異，雖然安225最大載重達到250-300噸，A380基本型達到85噸，即使改成全貨運版本估計也就是150噸左右，遠不及安225的運載量；第二個，安225走的是超大超重特種件運輸業務模式，而A380由於機身內部結構限制，即使改成全貨運版本，也只能進行常規小件運輸，彼此之間業務上有差異。

畢竟A380原始設計就是定位於民航飛機，而不是軍用運輸機，機體結構上已經固化不能改動的。A380和安225之間體積上還有較大差異（參考一下747和An-225）.

所以，A380和安225之間沒什麼可比性，即使改成全貨運型，也無法擔當運輸機的職能。

——問題就回答到這裡了——

空客A380在最初規劃的時候已經考慮到貨運版本，也就是A380-800F，其載貨量約150噸，航程約10400公里。空客最早曾宣佈當A380-800達到40架/年時匯入貨機版本，但後來因為聯合包裹（UPS）聯邦快遞（FedEx）取消了貨機訂單，A380貨機版也最終胎死腹中。

隨著疫情在全球的擴散，原本處於“休假”狀態的安-225也重新披掛上陣，頻頻到訪中國運送防疫物質。誕生於1980年代末期的安-225，時至今日仍是全球最大的運輸機，作為一架離地重量超過600噸的巨無霸機型，原廠公佈的酬載達到250噸，但業界認為其擁有300噸的酬載能力。相比之下美國最大的運輸機C-5的運載能力是118噸。

圖、A380F的航程示意圖

目前最先進的民用運輸機是波音747-8F，它之前的版本747-400F是業內最流行的全貨機機型。747-8F保持了前代的優點，其最大起飛重量約442噸，有效酬載約140噸，航程達到8130公里。此外由於更換了新的發動機，747-8F相比前代機型能節約16%的運營成本。

圖、A380F只存在於模型當中

空客A380本身設計就是運人，運送貨物並不是它的長項，而在商業的社會中，只有幫助航空公司取得盈利才能收穫市場。但從航程來看，A380-800F能超過1萬公里，酬載能力也達到150噸。然而波音748-8F在運營中經濟效應會更明顯。例如A380-800F雖然載荷比747-8F高7%，空間也增加了10%，但是燃油效率卻低很多，這也讓貨運公司的成本大為增加。

《加拿大航空報告》更是指出，波音747-8F能比A380-800F運營成本降低20%、噸英里成本低23%，而且前者比後者空重輕86噸！

商業上的失敗基本註定A380即便推出貨機版本，在以後的運營中是舉步維艱。

單看起落架的規模就能看出安-225的體積

近期隨著新冠疫情在全球範圍內的發酵，越來越多的醫療物資、醫療裝置需要跨區域運輸，為此大多數國家開始進行跨國甚至是跨大洲的物資調運，在這個過程中運輸機起到了巨大的作用，連全世界現存最大的運輸機安-225運輸機都參與了此次的任務。雖然說安-225的運力驚人，但是數量的稀少使得它運輸的物資數量並不多。那麼可以將客機進行改裝來運輸物資呢？

開啟機頭裝貨口的波音747-400F貨機

其實客機改貨機在之前就已經出現過，如果你到機場發現有一架看起來很正常的貨機卻有著被封起來的舷窗，那麼這架貨機很有可能是由客機改裝的。對於貨運航空公司來說，購買二手客機進行改裝然後執行任務顯然比購買全新的貨機便宜，就連飛行員也不需要特別招募，執飛過同型號的客機就能輕鬆駕馭貨機。一些飛機制造商也會在自己家的暢銷型號的客機上進行改裝推出貨運版，像是著名的波音747-400F，這是目前全世界用量最大的貨運飛機之一。

A320這種支線客機改裝為貨機實際上並不適宜

但是這種改裝大多數經歷了很長的時間，像是對客艙進行全面化的改裝等，在疫情面前這種改裝顯然是沒有時間的，如果強行將客機運輸貨物進行飛行卻又會帶來不可估量的後果。1981年蘇聯太平洋艦隊的一家圖-104客機墜毀，整個太平洋艦隊的領導層幾乎被團滅，事後調查原因時就是因為超重和貨物擺放不合理。對於客機想要短時間的“兼職”來說，出現這種嚴重的事故無疑是得不償失。

中國南航裝備的波音747-400F貨機

在疫情的影響之下，全世界範圍內的出行人數變得更少，航空公司大量的客機閒置，甚至機票都迎來了一波跳樓價。如果將這些閒置的客機統一調配用來運輸物資，既可以彌補空中運力不足的問題，又可以避免航空公司遭遇的損失過大出現破產等情況，但具體到執行起來，這其中還有很多需要注意的事項。不過隨著疫情逐步的好轉，這種改裝在未來將變得沒有必要性，現有的貨機足夠完成運輸任務。

順豐航空擁有國內最大的貨運機隊

首先就是物資的裝運問題。雖然現在的客機客艙下部都有著一個專用的貨艙，但是如果用來專業運輸物資的話，這樣的貨艙顯然不能滿足需求。要將物資堆放到客艙，就必須注意整機的質量問題，同時也要把貨物固定好以免在運輸的過程中出現意外導致事故。不過由於座椅佔去了太多的空間，客機運輸物資顯然比不上專業的貨機。

貨機艙內與客機艙內有著天壤之別

其次就是改裝的問題。一方面要考慮到運輸物資的便利性和安全性對客機進行相關的改裝避免出現事故，同時這種改裝要儘可能的小以便於疫情結束之後客機重新投入使用，避免改裝和拆除的成本過高，對已經出現虧損的航空公司雪上加霜。總而言之，對閒置的客機進行改裝運輸貨物是有著現實需求的，但是在改裝的過程中需要注意的地方卻不是簡簡單單就能決定的。

A380雖然頭頂世界體型最大、載客人數最多的商業客機，但是因為市場需求不同等原因，空客耗費上千億美元打造的A380在商業市場上卻是一款“徹頭徹尾”失敗的產品，因為其雖然最大載客數超過500人，極限狀態上甚至可以達到800人以上，但是因為這種大載客量的客機面對更符合市場需求和人類出行習慣的點對點、中轉樞紐航空運輸模式下，普遍存在上客率不高，但是四釋出局又導致其商業運營成本較高的整體經濟性不佳的問題，所以A380客機雖然自2007年正式交付以來，全球多個航空公司購買了該機型，比如中國南航就裝備有5架A380客機，但是後面都因為存在上客率不高、運營成本過高的問題而閒置，成為了特警反劫機訓練、機場觀望者的角色。但是從A380客機自身的效能表現來說，其最大起飛重量超過550噸，全貨運狀態最大載重量接近200噸，而且其雙層客艙結構使得其機艙內部空間巨大，所以是不是可以將這些已經不再適應民航旅客運輸的客機改造為只運輸貨物的全貨機呢？畢竟在過去這幾年，隨著全球航空運輸產業的再一次爆發增長，對於全貨機的需求更進一步增長不少，所以從市場角度來說，A380如果真的能夠改造為貨機使用的話，還是有相當大的商業市場空間的額。但是現實永遠是更為殘酷的，因為A380最開始也是有A380F貨機版本，按照空客的設計猜想，基於A380客機平臺打造的A380F貨機只需要拆掉現有的上下兩層客艙座椅，即可擁有多達3層、能夠運輸多達36個LD3標準航空貨盤、最大載重量高達160噸、最大飛行航程達到1.3萬公里的貨運水平，但是後面因為啟動客戶聯邦速運取消了訂單，所以A380F貨機也就沒能真正下線。其實造成A380客機寧願閒置也沒有改裝為貨機的原因主要有內在和外在兩大因素：

內在因素：其實我們細觀全球範圍內的全貨機和基於退役客機平臺改裝的貨機來源的話會發現一個很有意思的問題，就是在全貨機行列中鮮少見到空客的機型，比如我們光是從國內快遞公司裝備的機型中就能看出，小一點的包括B737客機平臺的全貨機、B757、B777甚至最新的B747客機都有市場佔有率不少的全貨機版本，但是你見過A320、A340客機的貨運版本嗎？空客唯一能夠拿出手的A330F貨機當初為了實現全貨機運載能力，貨運版本基於客運版本光是在整機結構上的改變就不少，使得其整機改裝成本過高，在價效比上顯然不如對手波音的全貨機。這是因為空客的客機雖然在寬體化道路上一直走在波音前面，但是從其最早的A300客機開始，空客的所有客機前起落架都刻意為整機寬體結構框架和燃油經濟性所讓步，使得客機在地面停放的時候，機身是略微往前前傾的，也就是說空客的機型貨倉地板是有一個朝機頭方向傾斜的角度，那麼在全貨機使用時就存在一個很大的問題，而且這個問題還關乎著整機的飛行安全，就是除了貨物裝載時是往上推上坡外，核心在於如果在飛行過程中控制貨盤的控制結構出現問題導致貨盤失去控制的話，那麼貨倉內的貨盤將會自動朝機頭駕駛室方向砸去，那麼就會造成整機前後重量不平衡而墜毀，所以A330客機為了增加全貨運能力，對前起落架安裝位置進行了調整。那麼對於有三層貨倉、貨倉長度也更長一些的A380客機而言，對整機結構動刀子的改裝成本肯定是不划算的。第二點：空客的客機普遍沒有波音的客機皮實耐用，這是因為波音從一開始就是貨運、人運同時開始的，所以波音的客機普遍存在結構重量過大、但是結構安全餘量更大的優點，所以你直接拿波音的客機拆掉座椅改成貨機臨時運輸沒一點問題。但是空客從一開始就是基於民航旅行出發的，為了增強其客機賣點，空客的客機都很注重燃油經濟性，所以空客的客機結構重量都比較輕，這樣燃油經濟性更高。但是這背後就是“皮薄餡大”的缺點，如果放在民航客運的話沒有一點問題，但是如果運輸單位重量過於集中的貨盤的話，這個結構就不行了。而且貨運客機相比客機普遍都有一個尺寸巨大的貨艙門，比如B747客機直接在機頭位置開了一個尺寸巨大的貨艙門，其他包括B737、B757、B777在機身側面都有一個尺寸相當大的貨艙門，這樣很方便不同尺寸的貨盤快速裝卸。但是空客的客機因為自身皮薄餡大的原因，如果真的在機身上開一個尺寸巨大的貨艙門的話，那麼整機的結構強度就很難保證了。更何況從一開始結構強度就有問題，一直縫縫補補的A380客機想要經商貨運了。外在因素：隨著全球航空運輸的蓬勃發展，雙發客機越來越受市場歡迎，比如波音自家的B777大型雙發客機憑藉不錯的商載客運能力不光成功幹掉了對手空客四釋出局的A340客機，而且連自家最新的B747-8這種四發空中女王的市場都佔領了。而且B777從一開始就有全貨運版本，所以光是從後期雙發對四發上的燃油經濟性優勢就註定了A380客機想要改貨的困難處境。當然從貨運能力來說，雖然基於A380客機改裝的貨機可以運輸多達36個LD3貨盤或者總重達到160噸的貨物，這個資料無論是從貨盤數量還是載重量上都要比B777F強不少。但是這樣背後就會再次踏進A380客機的深淵，因為對於貨運市場而言，貨運的轉運時間同樣重要，但是對於四釋出局的A380客機而言，要想在運輸能力上打敗雙發貨機，就得每次裝載更多的貨物才行，但是對於強調效率的民航貨運市場而言，哪能每天都很快在某一個地點集結出多達36個同一個目標到達點的貨物呢？再一個像安225這種級別的戰略運輸機能夠長久站穩市場，並且長久不衰的受市場追捧也是有原因的，因為安225雖然也是用於民運貨運任務，但是安225的貨運物件基本都是一些體積或者重量超標準的特種貨物，比如地鐵車廂、石油鑽探裝置等。這類貨物對於貨運轉運時間並沒有嚴格要求，就算因為某些原因抵達時間晚了影響也不大。但是對於這些特種貨物而言要想空運，就只能選擇唯一具備全直通貨倉、且最大商載能力超過250噸、還有一個尺寸巨大貨倉的安225運輸機了。總結來說，A380想要進軍全貨運市場的機率真的很渺茫，這背後除了自身在改裝貨機上的硬體優勢不高外，還有其四釋出局和大型客機尺寸在燃油經濟性、運營成本、機場起降標準上的劣勢。所以A380雖然具有接近安225的貨運能力，但是安225針對的只是特種貨運市場，並非A380想要擠進去的民航貨運市場，試想一下你讓安225來和B777F爭民航貨運市場，安225雖然商載能力更強也是幹不過B777F全貨機的。

不能，A 380最失敗的設計就在於把駕駛倉設在了一層，導至改裝後不能開啟機頭，而機身因為材質的問題無法開大門，最後失去了改裝成貨機的機會，這本來是A 380最後活命的機會，逼近747貨機實在太老日舊了，需要集體更新了．當年誰做了這個錯誤的決定，應該沒收股份，淨身出戶。