我記得在今年的上海車展期間專訪蔚來老大李斌，他談到蔚來和特斯拉的投資價值時，說“我們至少還能賺20倍，特斯拉能再賺1倍就不錯了”。而且他認為蔚來“會造一輛位元斯拉走的更遠的車”。看起來，李斌倒是覺得蔚來要做的不是特斯拉，而是位元斯拉更牛的車企。

但是，從第一輛車EP9的套路來看，又好像是對特斯拉最初打法的一種模仿和致敬。因為和特斯拉一樣，蔚來也是從高階切入，而特斯拉第一批車是拉來明星和富豪來為自己站臺和買單，蔚來的EP9首批限量的6輛車型據說售價148萬美元，賣給了李斌、騰訊馬化騰、小米雷軍、京東劉強東、車和家李想、高瓴資本張磊在內的6位蔚來汽車創始投資人，每人一輛。

當然，要看蔚來，肯定不能看EP9這樣的限量版產品，還得看後期量產的產品。但從第一款量產車ES8來看，從車的角度而言，7座電動SUV，據說是鋁合金車身和底盤，但我覺得產品屬性和設計語言上，顛覆性質比較少，除了電驅動，還是一輛傳統汽車的感覺。

但是蔚來為什麼是新造車勢力當中，讓人感覺最猛的一家呢？我個人認為可能可能是後期使用過程中的一些模式創新，所以它和特斯拉的最大區別在於，蔚來標榜使用者企業，特斯拉則是能源創新公司。

蔚來給自己下了定義，叫做“使用者品牌”。比方說11月份開在長安街1號東方廣場的全球首家NIO House（蔚來中心）開業，3000平米的臨街鋪面，據說年租金要1個億左右。而且這樣的蔚來中心接下來還會出現在北京中關村、上海太古匯、上海中心大廈、杭州西湖、南京新街口、廣州珠江新城、深圳平安中心大廈等多個地方，為了讓企業和使用者之間有更多的互動，蔚來也算是耗資巨大了，而這絕不是一般的傳統汽車企業會做的事。

另一個與其他新造車企業和傳統新能源企業所不同的是，蔚來之前所透露的充換電體系和NOMI人工智慧夥伴等創新服務模式，當然，這個可能要等到12月16日的NIO Day（蔚來日）當天才會知道得更具體。

所以只能說，蔚來目前算是國內新一批造車企業中，最有可能超越特斯拉的，而第一款車ES8的成敗，將直接決定蔚來的未來。

現階段看來是不太可能，因為我們國家一部分具有購買力的居民都有某種潛意識，就是國外的奶粉玩具馬桶蓋電器等等都比國內好，說到這裡我其實也想說一下對於這種潛意識的看法，就拿奶粉來說吧，絕大多數人會選擇國外代購或者海淘網站電商平臺購買，盲目跟風，但是我認為國外奶粉的研製也是符合當地國家或者周邊國家的嬰幼兒適用的，對於我們國內兒童用相比之下不會比中國產奶粉營養價值高，因為亞洲人畢竟和歐洲人還是有本質上區別的，所以我建議還是可以用用國內的一些高階奶粉比較好，當然這讓很多人都不可能一下去接受這種習慣，或者改掉這種潛意識，所以你認為蔚來在現階段會超過特斯拉嗎？我認為時間會證明一切！

在中國，資產在5億以上的人保守估計有5萬以上。千萬富翁500萬人+。中國的市場是一個消費層次很多的市場。無論你是什麼定價的產品，只要會營銷、產品好都能賣掉！蔚來電動車，初期的幾步營銷步驟，非常有節奏有彩頭，一定是有營銷大師操刀。讓明星試用，利用高階概念搶佔人的心智，現在所有的媒體都在報道它，亦然獲得了聚焦效應。定價策略也很好，高定價！超高利潤空間，確保渠道推力和服務品質的提升，也給產品線擴充創造了操作空間。還缺一點就是差異化。給我一個不買特斯拉而買蔚來的理由，即產品差異化。產品口碑——這是一個產品能否成功的關鍵核心所在。蔚來電動車，能否以最優質的品質滿足目標消費群的需求，是未來成功的關鍵。

幾乎不可能！

唯一最好的結果是，跟特斯拉差距慢慢縮小！

首先埃隆馬斯克得第一理論就十分的強悍，所謂第一理論就是埃隆 馬斯克說過：我們運用第一原理思維，而不是比較思維去思考問題是非常重要的。我們在生活中總是傾向於比較—別人已經做過了或者正在做這件事情，我們就也去做。這樣用比較思維的結果是隻能產生細小的迭代發展。而第一原理的思考方式是用物理學的角度看待世界的看法，也就是說一層層剝開事物的表象，看到裡面的本質，然後再從本質一層層往上走。這要消耗大量的腦力。

也正是基於這個理論，特斯拉乃至馬斯克旗下的公司，都走出了不一樣的路徑！傳統電池組，市場平均價格是600美元/千瓦時，主要電池供應商是松下。馬斯克透過第一性原理髮現，如果從倫敦金屬交易所購買鋰電池組的原材料組合在一起，只需要80美元/千瓦時。

他從中發現有巨大的價格差距，所以特斯拉在2013年開始自己建立了電池廠，今年一月份開始大規模生產，投產之後電池的價格可以下降30%，每年可以支援150萬輛電動車對電池的需求。

而這些，並不是蔚來汽車可以做到的，至少創始人很難有馬斯克這樣的思維邏輯以及對未來的把控！

另一個問題則是，特斯拉從03年到現在，大概14年的時間，這裡麵包含技術，設計，運營，以及成本等的諸多積累，這在汽車行業來說，是必不可少的經歷，在這方面蔚來汽車同樣有差距！

同時，特斯拉代表瞭如今電動車的最好成就以及未來電動車的發展方向，引領的是整個電動汽車的發展風向，我們只能說，希望蔚來汽車將來成功，但顯然，特斯拉的超級充電樁，長續航，以及更科技的設計語言，都在很長一段時間內，難以被超越！

不可能，廣宣 融資它們的卻很厲害，但是產品問世後，蔚來會發現，造車不是那麼容易的。另外汽車代工我也是第一次聽說。

蔚來汽車打破傳統的汽車營銷模式，致力於電動智慧汽車產品，服務使用者為首要前提的公司，加上網際網路界大佬的加盟，讓更多地移動網際網路使用者可以獲得蔚來汽車帶來的體驗。蔚來ES8也將於今年12月16日上市，蔚來ES8純電動四驅SUV最大的競爭對手就是特斯拉MODEL X車型。

那麼就目前的市場來看：蔚來汽車真的能成為特斯拉第二嗎？

想要成為特斯拉第二其實還是有很大的難度，現在說不可能有點太絕對，畢竟眾口難調。

1.蔚來剛開始就已高階作為切入口，而且首款做的還是電動四驅SUV，未免有點太過自信了，即使是天天打廣告，無非就是虛張聲勢。電動汽車在中國是很大的發展趨勢，但是由於技術還不夠成熟，能夠達到穩步的發展還是很艱難，你可以放眼望過去中國的比亞迪汽車做了那麼多年電動汽車，主流發展的車型還只是油電混合動力車型。

2.特斯拉可以說被稱為電動汽車中的貴族，如今再看到特斯拉就沒有之前那麼稀奇，因為特斯拉已經被大眾接受。特斯拉用十幾年時間經營了自己的電動汽車帝國，從一款特斯拉的誕生到市場的銷售，特斯拉都有自己的一套理念，特斯拉對於電動汽車市場是有引領作用。

3.如果單從蔚來ES8和特斯拉MODEL X來看，蔚來還是有未來的。

蔚來ES8就價格方面就有一定的優勢，未來ES8預售45萬 對位元斯拉便宜一半。

蔚來ES8採用七座設計，更加符合中國人民的胃口，乘坐空間上還是有一定優勢。

總之：想超越特斯拉的汽車又不止蔚來汽車，也不一定非得做出比較才能看出車的好壞，乘車體驗才是最重要的，汽車都是為人類服務的啊。

各位大佬，這事能辦不？現在網路速度越來越快，大資料的處理能力越來越強，能否每個私家車出行都像航空公司的航班一樣申請專用的線路。比如，從西三旗橋到機場，我們第一天在交管中心的手機APP的申請線路，約定好線路和出發時間，一路綠燈，以最優的路線，最短的時間到達。這樣可以充分利用北京的所有路網，充分利用路網24小時的每分每秒。消失所有的紅綠燈，所有的車都裝有攝像機相關的感測器精確定位車輛動態，駕駛臺上有交管局配發的專用指路裝置，包括路線指導，語音提示等。按照交管局設定的車速，方向精確行駛。裝置廠商和保險公司結合，所有的車都是全險，出問題全部賠償，所有 車輛繳納使用路網的費用，存在路網使用服務費用，也能發揮地鐵的價格優勢。車上有交管局發的路線，速度，駕駛必須嚴格執行，不執行第二天再申請路線時會被拒絕。這樣在大資料的指導下，所有的車輛出行都在控制下，最大限度發揮路網的執行能力，發揮車輛最佳的車速。總之，出行就要申請路線，和飛機申請航線一樣。

蔚來從選擇銷量一蹶不振的江淮做代工再到零售模式都頗具小米的風範，其次有借鑑特斯拉終身免費用電的模式，一直到現在我都覺得蔚來的營銷做得比他的車好多了，江淮代工得到的品質還是要比領克次一些，畢竟領克的工廠是由沃爾沃主導的，其次在蔚來es8這款車上面也並沒有看到什麼劃時代的技術出現，雖然是全鋁車身，但是為了追求400公里的續航，電池重量也增加了不少，整體的駕駛品質還有待考驗，最終補貼後售價二十多萬還是走的親民路線，與特斯拉相比，價格是有很大優勢，但是駕駛品質如何我就不知道了，非常期待能夠體驗到es8，至於蔚來能否稱為第二個特斯拉，我覺得還是有很大的困難的。

在蔚來汽車的官方宣傳稿中，強大的團隊總會時不時被提及到，來自瑪莎拉蒂、福特、奇瑞、江陵、廣汽、上汽、觀致等傳統強勢汽車品牌的高管，還有來自思科、摩托羅拉等傳統科技企業的高管，足夠靚麗。

汽車產品最終要實現盈利，靠的是規模化、量產，實現規模效應。因此，汽車從設計、研發、製造是一個極其複雜而精密的系統性工程。豪華的團隊往往就像一枚硬幣，大家的關注點都在正面，而忽略了反面：人員的龐雜，會讓溝通成本高企，甚至具體到研發團隊的研發語言上，來自各個系統的研發人員都並不統一。

基於特斯拉的成功過往，及令人期待的未來，國內新晉網際網路汽車製造團隊基本都想沿著特斯拉走過的路再走一遍。蔚來汽車也一樣，先是釋出電動汽車的超跑版EP9，並在被稱為“真理之環”的紐博格林北環賽道跑出好成績，後則釋出面向大眾的普通版ES8。

一定程度上來講，超跑要砸出好成績，只要資本足夠厚實，還是相對簡單，因為超跑本身的定位就並非量產，單車成本沒有約束，只要用大功率電機、大功率電池就可以實現。但要實現電動汽車的量產，則要複雜的多得多。

有資料證明，在電動汽車的電池量恆定的情況下，每增重100g，續航里程就需要減少1公里。這裡要說的是，電動汽車在電池和車重的要求上非常之高，前路的困難有多大，無需多言。更關鍵的是2019年，政策上對新能源汽車的補貼將消失，一旦補貼消失，新能源汽車的優勢將不在。這也意味著包括蔚來汽車在內的新晉網際網路造車團隊，時間視窗期只剩2年不到。

價格定位、品牌影響力、造型設計、續航里程，這是有關機構調研得出的消費者購買新能源汽車的前五影響因素，從現在來看，蔚來汽車的每一項都是短板。

譁眾取寵還是一鳴驚人？蔚來ES8能否定義未來，這四點必須明白

慢慢的，網際網路思維開始影響到我們生活的方方面面，現在這個魔法師終於要將法術施展到汽車上。記得多年以前，李書福車子都造出來了居然沒有準生證，只好死乞白賴的求政府給他一次失敗的機會。而現在，新興的電動化造車勢力一夜之間就冒出來了N多品牌。蔚來，威馬，雲度，小鵬，奇點，樂視，正道，車和家，遊俠…….，數量加起來足以圍繞地球好幾圈。

當不少渾水摸魚的品牌被指是PPT造車的時候，蔚來ES8出現在了大家面前。可以說這是目前為止它們當中最靠譜，也最接近量產狀態的車型。蔚來的投資人堪稱星光閃耀，京東，騰訊，聯想，淡馬錫等等，投資總金額暫居第一。人才隊伍全部都是高段位的國際化汽車老司機，很多人來自捷豹路虎，保時捷。供應商體系也都選取了世界一流的品牌如大陸等，不得不說，蔚來創業資源的豪華程度跟幾年前的觀致有得一拼。

直到前幾天蔚來公佈了ES8的售價：補貼前44.8萬-54.8萬。對這樣的數字二師兄感到震驚，也一直在思考到底是什麼能夠支撐起這個售價？

是產品力嗎？

有很多新能源公司的車型，光看效果圖就已經沒有胃口了，有不少甚至還存在抄襲這種開倒車的情況。但ES8真的是一臺很美觀的車，裡裡外外都很簡潔時尚，設計總監是原來寶馬i系列的創意頭頭，活很好，最難得的是非常符合華人的審美。ES8作為蔚來的第一款量產車，其實並沒有非常過激的元素，保持了很好的新意同時也比較容易接受，這算是很大的優點。

但總的來說ES8設計談不上有很大的領先優勢，因為做得好的Wey跟LYNK&CO都能保持很好的未來感。做的差一點的比亞迪，眾泰都在大跨度進步，全新的唐就很能說明問題，這個差距最多兩三年就能抹平。

二師兄不想贅述蔚來EP9跑車的華麗引數，以及世界領先的圈速，這種驗證車輛在實際市場中沒有任何意義。二師兄甚至覺得目前的電動車大談特談百公里加速都是毫無意義的，因為這是電動機先天特性決定的，並不是技術能力的體現。就像人在水裡遊不過魚，不代表人類就就比魚低等。對於電動車真正需要關注的是續航里程，這個引數才是安身立命的根本。

ES8公佈的綜合工況下續航里程是355KM，想要吊打特斯拉是不可能了。就算在很多人都看不上眼的中國產屌絲電動汽車當中，也就是很一般的成績。而且有幾家自主品牌即將推出超過400KM的純電動車，所以蔚來想要站住腳跟，續航里程這個電動車最基礎的工作一定要做的更好。

ES8的電池來自寧德時代，這是比廣播體操還標準的動作。有很多自主大佬都已經跟寧德合資生產動力電池，所以蔚來沒有獨家優勢。當然如果蔚來跟特斯拉一樣有自己獨特的電池管理系統，那將是屬於自己的殺手鐧，但目前好像這方面的資訊還不多。這也從側面解釋了為什麼ES8續航並不出彩。

跟特斯拉的高階車型一樣，ES8採用了高逼格的全鋁車身，這算是ES8最具有含金量的特點之一。最大的好處當然是可以減輕重量，只可惜即便是全鋁車身加持，ES8體重居然仍高達2.4噸，不甚理想。全鋁車身帶來了高成本跟加工工藝的難度，奧迪A8之前使用過，但最新一代已經放棄。能夠很好的生產出全鋁車身的廠家在世界範圍內來說也不多，何況蔚來並沒有自己的工廠，這也引出了下面關於蔚來汽車模式的討論。

是模式嗎？

由於現在新能源汽車生產資質國家管理的很嚴格，所以實際上蔚來使用的是江淮的牌照，ES8的生產也放在了江淮。江淮是一家老牌國企，擅長輕型商用車，乘用車處於二線地位，高檔車的製造可能在夢裡出現過。所以江淮是否能高質量的完成全鋁車身的製造，這個真不好說。

當然蔚來汽車也很精明，從ES8釋出會都沒出現江淮兩個字就能看出它的野心。蔚來也跟長安汽車打得火熱，這樣就能保證不把所有雞蛋放在一個籃子裡面。但說來說去，蔚來就是沒有自己的工廠，創始人李斌的話有點矛盾。一方面他說蔚來的工廠是世界一流水平，一方面他又說不用證明自己裝配很牛X。可是蔚來汽車定位高階，高階製造業中裝配也是非常有技術含量的。邁凱倫，法拉利，雷克薩斯這麼高階，它們也不會說車輛的裝配不重要。

純電動車的續航里程普遍不高，所以蔚來除了附送充電樁，還有一套號稱非常能解決痛點的換電模式。就是ES8可以在專門的地方更換已經充滿電的電池，時間不到3分鐘。蔚來的計劃是到2020年建設超過1100座換電站。想法看上去很棒，其實很多城市的公交車都是這樣運營的。只是真的要推行這項計劃，就會發現是個死衚衕。

簡單的說，蔚來建設的換電站肯定能相容蔚來所有的車型，但其他這麼多品牌的電動車要不要一起相容？要是相容憑什麼你蔚來汽車制定標準，人家一汽，上汽，中石油都還沒發話。如果要是不相容，完全由蔚來跟各個廠家自己推行，不管是資金還是精力，百分之一萬是不可能的。而且一旦電池技術取得突破，換電站就徹底失去價值，將淪為廢品。

是品牌效應嗎？

雖然口口聲聲說要對標特斯拉，其實蔚來非常之務實。ES8是大型SUV，軸距超過了3米，從尺寸跟空間上說非常理想，也是最容易從市場中撕開口子的車型。但在算上補貼之後，ES8低配車型的起步價也要30大幾萬，中國產電動車賣好幾十萬而且沒人吐槽的先例也有，那就是公交車。

民用車成功的先例好像還沒有，30萬以上這個區間實在太熱鬧了。豪華品牌有，合資品牌旗艦車型有，唯獨就是沒有中國產自主品牌。蔚來毫無疑問是帶有網際網路基因的，網際網路大大提升了效率並降低價格，本質上一種屌絲經濟，把不鏽鋼說成奧氏體 304的套路，何來高階之有？非要說有高階的基因，套一句本山大叔的話，這個可以有，但這個真沒有。

ES8有的只是搶佔了一個先機，同價位的純電動車沒有比他大的，差不多大的又沒有它便宜，沒有太直接的競爭對手。但從所有的方方面面來說，二師兄搜腸刮肚也想不出這個價格的支撐點到底在哪裡。如果僅僅是因為成本高就要賣這個價格，那隻能說明產品前期規劃不合理，觀致就是前車之鑑。

傳統豪強在做什麼？

電動車早在一百年前就已經誕生，是歷史選擇了內燃機。未來到底是純電動還是氫燃料還沒有定論，電池技術始終沒有迎來一個可以爆發的臨界點，所以很多傳統廠家都選擇兩條腿走路。但不管哪一條路它們的技術儲備都是非常深厚的，只要它們願意，分分鐘可以造出近似特斯拉這類的車子。所以目前市面上所有的電動車都談不上什麼顛覆性高科技，電池技術的限制跟標準的缺失決定了這一切。

未來到了能大規模量產電動車的時候，遊戲的規則肯定只能是傳統汽車公司，石油公司，電能公司甚至政府一起來商量決定。日本為了建設加氫站，都是豐田本田日產三家坐下來一起制定標準，恐怕蔚來短時間內還沒有這實力。對大國來說，交通工具的製造肯定是支柱產業之一，它不是一年換幾次的手機，不是永遠靜止在一個地方的電腦，一兩百個億就要喊著顛覆，革命，未免過於幼稚。

之前很多廠家心術不正，僅僅把電動車當做騙補貼掙快錢的手段，導致出現了很多劣質的專案。要麼極其低端，老年代步車一般。要麼就是純PPT，吹上天了卻永遠不能落地，這樣的行為都應該遭到嚴重唾棄。蔚來是非傳統廠家中非常具有潛力的一位，而且他們的團隊足夠尊重汽車行業，二師兄真心希望這樣的品牌能一直走下去。只是蔚來是一條腿走路，如果能夠賭到電池技術取得突破，那傳統廠家也將帶著巨大的銷售渠道，以及上百年的製造經驗全面反撲。希望那個時候，蔚來已經足夠強大。