電池的溫控管理系統必須要在極寒和高溫的情況下，對電池進行保護，這樣才能保證電池包的安全穩定。

鋰離子電池的工作溫度範圍是充電0~45℃；放電-20~65℃。極寒時加熱，高溫時降溫，到底是如何做的呢？

1、加熱膜的方式，這種方式比較常見。加熱膜其實就是電阻絲，電池組組裝時，會將加熱膜貼在鋰電池組的表面，電池管理系統BMS識別電池包當前溫度，當溫度極低時（比如-20℃以下放電，或者0℃以下充電），透過給加熱膜供電，加熱膜中的電阻絲髮熱，熱量傳導到整個電池包，管理系統BMS識別溫度到5℃~10℃左右時，停止加熱。這樣就達到了給電池包加熱的效果。

2、空調加熱。空調可以加熱也可以降溫，會將電池組的溫度保持在一定的範圍之內，不至於太高也不至於太低。

1、加入電風扇，加強空氣流通，將電池包中的熱量散出去。像一些帶逆變器的儲能電池組就會有這樣的方式。行動式儲能電源，UPS電源等等。

2、加入空調，由電池組自己供電給空調，空調讓電池降溫。同時空調保持電池包內的溫度。像集裝箱儲能電池，一般都會在集裝箱內加入空調，以保持箱內電池包的溫度不至於太高。

3、加入水冷系統，透過水冷系統，管道佈滿電池包各個位置，冷熱水交替執行，這樣就能達到給高溫的電池包模組降溫的效果。像一些高階的動力汽車產品，特斯拉，就有這樣的熱管理系統。

不管冬夏作用不大，我開我的電車夏天跟加熱座椅似地，散熱不明顯，所以說，811電池夏天有點可怕，一旦接近熱值，直接起火，如果反應慢，電動門窗失靈，有直接燒死的可能，備個鐵錘砸玻璃，迅速鑽出來，沒譜得預防。

是關於咱們電池的冷卻和加熱，電池的冷卻是靠我們機艙裡面的有裝置冷卻液是對電池進行冷卻，電池加 熱的話，主要是透過電控和電機所散發出的熱量給電池加熱的。

新能源汽車電池溫控系統主要有兩套方案，一套是是以空氣為介質的溫控方案，一套是以液體為介質的溫控方案。

空氣為介質的溫控方案比較簡單，利用冷風散熱，熱風為電池加溫。上圖是普銳斯電池組風冷溫控系統，行走時可以利用外接自然風或者風機吹風為電池散熱。這種電池容量比較小、體積小，因此不需要特殊的加溫系統。而純電動汽車插電混動汽車，其電池容量比較高，風冷式式溫控系統已經不能滿足散熱/加溫的需求。鋰電池組對環境溫度比較敏感。溫度過低不僅影響鋰電池的放電容量，最重要的一點是低溫狀態下充電困難。低溫下如果大電流充電會導致電池損壞，因此低溫環境中鋰電池只能用小電流充電。這樣一來充電效率大大降低，時間延長很多。因此低溫環境中為鋰電池充電，最好的班發覺就是為電池加溫，也就是所說的電池智慧溫控系統。電池組容量較大的情況下，風冷系統無論是加熱還是散熱，其效率都比較低。因此參考發動機散熱系統，電池散熱系統則也採用了液冷散熱系統，與發動機散熱系統原理是一樣的，是一套獨立迴路液冷散熱系統。低溫時透過PTC加熱元件為冷卻液加溫，也就實現了間接為電池加溫。目前大多數車輛只是在插上充電線為車輛充電時加溫系統才會啟動。電池溫度升高後才可以為電池快速充電，充電結束後加溫系統仍然在工作，保持電池組溫度。行車中PTC則停止加熱，主要是考慮電能消耗問題，為電池加溫/保持電池溫度需要耗費一定電能，會縮短續航里程。因此低溫極寒環境中行車終是不能為電池加熱的。高溫環境中降溫初期是透過散熱器風冷散熱，與車前水箱原理一樣。當電池組溫度達到45℃以上時，則透過空調製冷來快速高效來散熱。