飛機都是密封的，理論上說，隨著乘客與駕駛人員的呼吸，機艙內的氧氣會越來越少。然而，乘坐飛機的人並沒有缺氧。那麼，飛機裡源源不斷的氧氣究竟是從哪兒來的呢？

原來，機艙內的供氧任務是由飛機的發動機完成的。發機不停地運轉，帶動空氣壓縮機不斷吸取外面的稀薄空氣，並輸入到艙內。當艙內的空氣含量接近地面水平時，氧氣含量也就足夠乘客和駕駛人員使用了。

不要說飛機，就連青藏的客車車廂，都要採取供氧措施。

北京到拉薩的T27次和拉薩到北京的T28次列車的車廂內都安裝有彌散式供氧裝置，過了格爾木就開啟裝置供氧，唐古拉山口時，更是開足供氧裝置，保證列車旅客身體健康狀況。

當然，列車上還配備醫生的崗位。車廂密封效能也高於其他列車車廂。

飛機上面也裝備有供氧裝置，而且還要做到機艙的密封，保證機艙內的氣壓高於機艙外的上萬米高空的壓力，適合人體正常需要的類似地面的壓力值。

當飛機出現緊急情況時，座位上方的氧氣面罩就會自動落下，幫助乘客補充氧氣。

缺！一定會缺氧!

民航客機是有應急氧氣供應系統的，不過在高空空氣稀薄時，並不使用這個系統，而是用機械裝置吸入客艙外空氣給客艙內加壓。飛機外的空氣雖然稀薄，但是氧氣在空氣中的比例大體相當，所以，透過加壓，就可以提高單位體積內的氧氣含量。 如果客艙出現意外失壓，應急氧氣供應系統才會工作，這時會有氧氣面罩垂下來，可以提供氧氣，這個系統肯定是有氧氣瓶的。客艙的機械增壓裝置，一般在飛機起飛滑行的時候就已經開啟了，那時候，客艙內的空氣壓力要高於一個大氣壓（有興趣的可以帶個氣壓計試試），隨著飛行高度的上升，慢慢的下降，萬米左右高空巡航時，機艙內會維持0.6-0.7個大氣壓。

戰鬥機和民航客機類似，有座艙增壓和應急氧氣供應系統，正常情況下使用增壓系統，緊急情況下使用應急氧氣供應系統。

分子篩製氧系統（OBOGS）採用的主要技術是20世紀70~80年代發展成熟的變壓吸附製氧法（PSA），它基於分子篩對空氣中的氧、氮組分選擇性吸附而使空氣分離獲得氧氣。它克服了氣氧和液氧系統多方面的的缺點，稱為飛機機載製氧系統的首選。其優點概括起來有以下幾個方面：（1）在後勤保障方面，它不再需要機場儲存和運輸液氧，因此取消了相應的地面場站裝置和相應的費用。（2）基本上取消了氣氧和液氧系統必要的日常維護工作，一般液氧系統與分子篩機載製氧系統相比，維護工作量之比為2000:1。（3）由於地面和機上都取消了貯存氧源，從而減少了來自氧氣著火或爆炸的危險性。（4）飛機由於裝有分子篩機載製氧系統，很少需要地面補氧，因此易於滿足對飛機實施迅速而靈活地調動和部署的要求，並消除了由於液氧或氣氧系統對飛機的執行任務時間的限制。（5）分子篩機載製氧系統無論從可靠性、維修性上來說，都大大優於氣氧、液氧系統。（6）增強了適應化學生物戰環境的能力。（7）由於以上優點，因此分子篩機載製氧系統全壽命費用低。

因為飛機上面裝備有供氧裝置，而且還做到機艙的密封，保證機艙內的氣壓高於機艙外的上萬米高空的壓力，適合人體正常需要的類似地面的壓力值。