豐田車主要是靠水軍來省油！為什麼這麼說呢？首先，我們承認豐田的混動雙擎車型在城區的低速階段確實很省油，雖然跑高速時的油耗跟普通的自然吸氣車型區別不大。

但是呢，豐田混動車型的銷量並不是很高，所佔的比例不大，以COROLLA為例，買混動雙擎版的車主還達不到其總數的六分之一。也就是說，大多數豐田車主都是開自然吸氣發動機的車型。

是！豐田車比較耐操，以及中保研測試裡邊a柱沒有被撞斷，我們是承認的。但是，你說現在的豐田汽車，特別是自然吸氣發動機的豐田汽車比較省油，這不是滑天下之大稽嗎？豐田的內燃機車型若是真的比較省油，那豐田還出混動雙擎車型幹啥啊？只為了裝逼？還是能給予你超越蘭博基尼般的激情駕駛感受？

就算是豐田的渦輪增壓車型，比如現在普及率比較高的COROLLA1.2t和LEVIN1.2t車型，跟同級車型相比，也不是特別的省油，其整體的油耗水平其實是跟大眾的1.4t車型差不多，而大眾的1.4t比豐田1.2t提速快的多，零百加速時間能領先3秒5左右。

順便說一下，比如老款的COROLLA1.6l車型，其實也不如老款的Lavida1.6l和老款Bora1.6l油耗低，甚至連工信部的油耗就是這麼標註的，而豐田也壓根對此沒有任何意見。

而大眾的1.2t車型，才是緊湊級車型裡邊最為省油的，就是Sagitar1.2t和Golf1.2t之類的。同樣，那些裝配了ea211 1.4t渦輪增壓發動機的探歌之類的車型，也是緊湊級suv裡邊最為省油的。這就順便引出來了另外一個話題，那就是，大眾車靠什麼省油？

嗯，如上所述，大眾車就是靠渦輪增壓發動機，並搭配雙離合變速箱來省油。比如，Magotan2.0t比CAMRY2.5l提速快，也比CAMRY2.5l更省油。

當然，有人會說，日系有混動，豐田有混動雙擎，本田也有混動雙擎，那大眾Passat還有插電混動版本呢，不但可以掛綠牌，享受購車補貼，還可以60公里之內零油耗，日系的混動雙擎車型也能行？是吧？槓這些其實沒有什麼意思，我們還會用純內燃機車型來對比，更合適一些，因為馬自達和日產沒有任何的混動車型。

接下來我們就說馬自達，馬自達靠什麼省油呢？靠使用0w-20這種低粘度的機油，並加上犧牲低扭的動力的創馳藍天技術來省油。比如ATENZA的2.0l車型，它的油耗真的不算高，但它的動力水平也真的不怎麼行。

而本田靠什麼省油呢？就本田的地球夢自然吸氣發動機車型而言，是靠增加更多的積碳來省油！這倒不是講笑話，而是有依據的，比如最省油的日系車，其實就是本田小FIT和本田CITY這類的，COROLLA和Sylphy都不行！首先，它們的車重比較低，比如FIT才1.1噸左右，而且地球夢自然吸氣發動機是直噴類的發動機，在節省油耗方面略有優勢，其實馬自達的創馳藍天技術也是直噴發動機。而直噴發動機本就容易積碳，本田為了精益求精，更充分的壓榨了這款發動機的效能，所以也就更容易積碳，比如，誰家的FIT沒有清洗過節氣門？所有同年代的汽車，有比的上你清洗節氣門的次數多的嗎？

至於日產車型靠什麼省油？據我觀察，現在日產車型是靠忽悠來省油！

比如日產的全新Sylphy，號稱百公里平均油耗是5.6，而且也有很多車主出來曬，說自己的百公里平均油耗僅為5.4！比官方的油耗還要低。

簡直開玩笑嘛！不是嗎？用腦子想一想，就Sylphy那款已經使用了十幾年的hr16的1.6l自然吸氣發動機，20年來從沒有大的技術更新，發動機既沒有由多點電噴改為直噴，也不是由自然吸氣改為渦輪增壓，還是搭配萬年不變的鋼帶式cvt變速箱，然後1.3噸的車重，然後一半城區、一半高速，甚至大多都是在城區路段行駛，百公里平均油耗僅為5.6或者是5.4？

這樣的油耗，就算是車重1.1噸、同樣採用cvt變速箱、而且發動機更省油也更容易積碳的本田小FIT也達不到啊！甚至連COROLLA和LEVIN的混動雙擎車型都比這個油耗高！所以，如果不是車主認為儀表盤哪裡顯示的油耗，就是真實的油耗，屬於不明真相，那就只有一種解釋，那就是有意的忽悠。

日系A級車靠CVT省油，B級日系靠動力縮水省油，C級以上日系沒有優勢,繼續玩動力縮水的把戲，比如ES200，連2.0的發動機也裝上了，都喊動力弱，但是就是不改，黑到一個是一個，反正要面子不要裡子的人多。

德系車比較熟悉B級車，尤其以Magotan因前後購買使用了兩代，都是2T發動機，加上還有一輛A4 allraod14, 故此對大眾家族汽車省油深有體會。

先說幾個例項，而且是真是的，

你沒有看錯，這是夫人來機場接我，行駛145公里後的油耗，百公里5升，這是17款MagotanB8L380旗艦的油耗水平，夫人現在說起這事都很自豪，並強調這不是一次而是好幾次都能開到這個油耗。

由於家庭原因，我經常要往返於深圳和海南儋州之間，已經開著Magotan380跑過不下10個來回，如果ACC巡航到110公里，平均油耗我的多次記錄是5.7升百公里，120公里ACC則是6.3升左右

開奧迪A4AR同樣的情況多1.5升，原因很簡單，車重220kg，全時4驅，輪胎也寬一點。

大眾的省油技術來自於他的黃金組合2.0T+7DSG，此外，B8L還採用了雙噴射技術，滑行模式、經濟模式、更好用的自啟停技術、減小了平衡軸重量、輕量化車身等等，在動力進一步提升，01僅僅7.02秒的效能下，能得到這樣的油耗，實屬技術實力說話。

上面是實際體驗，再來看看工信部油耗標識。很多人對工信部油耗嗤之以鼻，說是假的，和自己的實際體驗完全不同。這實際是謬誤，她沒有理解工信部油耗的實際含義。實際任何一種測試汽車有好的方式都不能吻合千變萬化的鹹豬腿，上面的例子太太可以開出5升百公里油耗，但是我是無論如何開不出來，這就是因人而異，因地而異，因路況而異，因天氣而異，因車況而異、。工信部的所謂標準工況也只代表特定的一種狀況，無窮的狀況他是無法模擬的。但是，畢竟是一個有章可循的標準工況，任何新車都必須按照這個工況來測試，測出的結果可以相互比較，但不能與使用者的油耗相比，這就是根本的原理。

說了那麼多工信部油耗，回來說有什麼意義，意義很大，如果以Magotan、CAMRY、鴨哥、ATENZA為例如何比較誰的油耗低，其實很簡單，看01加速成績，相當者比較工信部油耗，低者勝。Magotan派出280車型，01只要8.6秒，百公里5.5升，完勝日系所有B級車，OK，德系車省油的結論確實不虛，有不服的來試試唄。

省油是任何一個車企的必修課，而省油的方式有很多種，平衡各方面才能達到燃油經濟性。排除個人駕駛習慣以及路況問題而言，但從技術來說每家車企側重的節能方式也不同。

1.先來說說大眾，我們以Golf為例，採用了“BlueMotion”——藍驅技術，而其已經成為大眾車型中高質量、低油耗車型的標籤，是大眾品牌特別賦予旗下低排放、低油耗車型的特殊標誌。未來也有望在其他車型上使用。

當然，最出名的還是大眾的DGS，那套被噴了萬萬變的變速箱同樣也是節油利器，DSG變速箱完全不同於傳統變速箱的設計思路，透過兩套離合器，不僅提高了傳動效率，同時還實現了無縫換檔，從而達到了節省燃油的目的。

還有就是車身設計，熱成型的超高強度鋼板有效降低自重等因素，都進一步降低了油耗。

2.豐田和本田很相似，所以我們一起來說。豐田車型在省油方面貢獻最多的就是我們耳熟能詳的，VVT—i與i—VTEC這些可變進氣技術，讓燃油經濟性進一步提升。

而本田賴以成名的就是發動機技術更是躋身發動機技術前列，買車送發動機並不是空穴來風，本田作為全球最大的發動機製造商，最強的發動機黑科技就是這三樣了：VTEC、i－VTEC、地球夢技術。

而且，這兩個品牌現如今都在向混動車型靠攏，新上市的廣汽的CAMRY、LEVIN，一汽的COROLLA，藉助電機更進一步的省油。而本田也不落人後，SPIRIOR、CRVAccord等等。

3.馬自達比較出名的就是創馳藍天技術。他的優點就是集分級AT、CVT、DCT等各種型別變速器優點於一身。除此之外讓人津津樂道的就是高壓縮比獲得更高的熱效率，從而達到省油的目的。

除了這些硬體的黑科技，還有車身前後的重量平衡、風阻係數等等都是影響油耗高低的因素。

談省油，得從兩個方面來看。

第一點是駕駛習慣，這個問題在於自己，而不在於你開的什麼車。每次猛踩油門起步、瘋狂制動、長時間怠速給你開什麼樣的車油耗都下不來。

所以，在你有良好的駕駛習慣之後，我們再來客觀的談談，日、德繫到底是如何節油的。

除去駕駛習慣外，影響油耗的有那些方面？無非就是車身輕量化、變速箱技術、發動機技術三點。

汽車工業發展到如今，對於車身的輕量化、變速箱技術已經差別不大了。早年說手動檔更節油，為什麼？無非就是變速箱技術不成熟，自動檔換擋頓挫來帶的油耗消損。但隨著無級變速、雙離合變速的廣泛利用，這個方面的差距已經非常之小了；

（CVT無級變速）

（雙離合變速）

其次車身重量大家也是大哥不說二哥，可以對比一下日德兩系的車身重量，有的日系比德系車還重，比如Accord和Sagitar。

那麼最大的區別是什麼？發動機。同樣的道理，現在大家發動機噴射技術都有，那麼其中影響最大的是什麼呢？有位答主提到了，叫做“氣門正時系統”，這裡就談談這個技術設計趨向帶來的影響。

本田車靠什麼省油？靠的是低速省油。本田的發動機調校目的非常明確：低速要節油；高速要動力。所以他的可變氣門正時和升程電子控制系統（VTEC）在改變氣門行程的時候跨度很大，在低速體現的是經濟性，也就是節油；但高速的時候，並不節油。很多人說日系節油大多都是說本田FIT等車系，但如果換成Accord的話----Accord的車主自己心裡會有數的。

至於豐田呢，如果是豐田的純汽油車，油耗並不佔便宜。本田的可變氣門正時和升程電子控制系統（VV-I）強調的動力-經濟的綜合性，VV-I的作用是保持發動機動力的平順輸出，這樣的好處就是兼顧了油耗和動力。

但很多人會說豐田加速慢，這就是誤區了，豐田不是加速慢，而是給人的加速慢，因為他一直都是保持這個動力的線性輸出，而對抗汽車行駛阻力的速度比發動機扭力增加的速度大，所以才感覺汽車加速越來越慢。但實際效果VVI比VTEC並不見得差了。

但豐田是靠純汽油來節油的嗎？它節油靠的是油電混合動力！

德系車在低排量上，還真就沒有日系車節油，但在中高階轎車上，德系的油耗真就不見得比日系車高了。

前文提到本田的VTEC的極端性使得他在高低速的油耗區別十分巨大；但德系車，比如奧迪的可變氣門正時和升程電子控制系統（AVS），因為有更多角度的凸輪軸的匹配來控制氣門變程，能讓所有配件都獲得最大的效能；但在低速環境下的動力輸出十分無厘頭....

總而言之，本田的VVI在低排量低速行駛的情況下油耗最低，其次是本田，最次是德系；但在高速上，就反過來了，油耗最低的是豐田，其次是德系，最高的是本田了。所以不要盲目的認為只要是日系車就一定省油，德系車就一定油耗高。合理看待吧。

車輛省油的途徑無外乎就是在發動機，變速箱，車身等方面做文章，比如提高發動機效能、提高傳動效率、車身減重等，此外引入混合動力系統也是一個不錯的選擇。我能收集到的一些資料，分享給大家。

一、提高發動機效能方面：1、最佳化進排氣，（更高的直噴壓力提升燃油霧化效果），滾流燃燒，（閉缸技術，降低低負載狀態下油耗）；2、降低摩擦，減少能量損失；3、引入更先進技術，如新的渦輪增壓器、可變壓縮比、壓燃等。

1、以豐田最新的2.5L自然吸氣發動機為例，它使用了進、排氣門雙可變正時技術，並且在進氣端，使用VVT-ie（電控可變氣門正時技術），利用電機控制正時調節器，來更好的控制氣門開啟和關閉時間，實現阿特金森迴圈。同時豐田還優化了進排氣氣門夾角，這樣可以讓發動機進氣量更接近直流，高速滾流燃燒可以更好的實現節油。

大眾最新一代1.5TSI Evo發動機（EA211系列），採用最佳化後的油壓控制氣門正時，讓進氣門正時調整時間小於0.25秒，實現米勒迴圈和奧托迴圈之間快速切換。

同時，大眾的1.5T發動機可以關閉2、3兩個氣缸，降低車輛中低負載工況下的燃油消耗率最高達20%。

2、汽車發動機是一整套機械結構，因此機械摩擦導致能量損失是不可避免的，唯有使用更先進的技術來降低摩擦。

這一點，大眾在其1.5T Evo發動機上使用了等離子體噴塗法（Atmosphere Plasma Spray，簡稱“APS”）在氣缸壁噴塗了一層減摩塗層。噴塗物是一層鐵的氧化物，在進行缸筒桁磨後，塗層厚度約為100-180微米。

豐田則是在它的新發動機上使用了包括變排量機油泵、電水泵、低滾阻鏈條等設計，最大程度減少了動力額外消耗。【注：大眾1.5T Evo發動機也應用電控冷卻模組 & 變排量機油泵】

注：機油雖然是發動機運轉不可或缺的一部分，但是在低負載狀態下仍使用大流量機油，反而會降低發動機效能。

3、如上所述，大流量機油不是在任何工況下都是最優選，壓縮比同樣如此，高負載下用高壓縮比，反而會不利於節省燃油。

日產最新的VC-Turbo可變壓縮比發動機就應運而生，這款新引擎開發週期長達20年，投資達到了200億美元。

VC-T技術是透過一個電控偏心輪，實現發動機壓縮比在14：1和8：1兩個壓縮比之間切換。高壓縮比在中低負荷的工況下使用，高負荷的工況下則採用低壓縮比，前者可以有效提升燃油經濟性，後者，則能在保證較強動力輸出的同時也儘可能避免爆震的情況發生。

最終這臺機器榮獲2019沃德十佳發動機大獎，同時引入國內之後可以滿足國六B排放標準。

大眾雖然沒有采用變壓縮比技術，但是它的1.5T Evo發動機採用了可變截面渦輪增壓器，

低轉速工況下，廢氣流速/流量較低，縮小廢氣流通截面積，使廢氣流速加快從而增強驅動渦輪葉片的廢氣動能，讓渦輪轉速更快地提升，增強發動機低扭表現。高轉速工況下，增加截面積，減小排氣阻力，提升發動機效能。

目前賓士開發的48V溫混動系統，其中的EQ Power技術，是一種電子渦輪增壓技術，相比傳統的廢氣驅動渦輪增壓器，它的轉速響應更快，更好的消除了低轉速渦輪建壓不足，導致出現動力遲滯的問題。

以上是介紹了一些發動機技術方面的資訊，此外變速箱技術改進，車身減重一直是提升效率的重要方面。當下，變速箱擋位越來越多，齒比更綿密的變速箱可以有效降低換擋能量損失，同時高速低轉速可以節省燃油。車身結構方面，當下熱門的鋼鋁混合車身，高強度熱成型鋼，全鋁車身都可以帶來不錯的減重表現【邁凱倫還有獨創的碳纖維一體單體座艙技術】。

衡量一臺汽車的優劣，燃油經濟性算是一個重要指標。我們自主品牌汽車因為油耗大的問題被吐槽無數，合資車省油的觀念早已深入人心。並且隨著環保法令的日益嚴苛，這對車企來說是極大的考驗。如何提升燃油經濟性，是所有車企和工程師們的共識。不同廠家又是透過什麼方法來讓車子省油呢？

首先說說影響汽車本身燃油經濟性的因素都有哪些吧？影響汽車油耗的因素其實是比較多的，包括髮動機、變速箱、車身重量，及他們之間的合作程度。車企們所做的就是努力提高發動機熱效率，選擇合適的變速箱並且做出最佳的調教，以及降低汽車重量等。

大眾是國內和世界銷量最好的車企，渦輪增壓發動機+雙離合變速箱是大眾目前所熱衷的事情。透過渦輪增壓發動機可以讓汽車的排量變得更小，1.8渦輪增壓發動機有2.4自然吸氣發動機的動力，但是油耗遠低於2.4自然吸氣發動機。並且大眾選擇的變速箱是雙離合變速箱，能夠有更快的換擋速度，更輕的重量等。這對提升燃油經濟性還是很有幫助的。

豐田地位與大眾不分伯仲，作為全球最具有品牌價值的車企，提升燃油經濟性的方法也有一手，其中混動是豐田汽車的拿手好菜。早在30面前豐田就已經著手混動汽車了，並且申請了高達350多項專利，可以說是混動汽車的先驅。到現在，混動汽車已經是各大車企的共同研發的方向但是豐田並沒有給他人留多少路。只有插電混動可以選擇了。

不過，凡事都有例外，本田就是這樣。豐田已經承認本田混動已經超越豐田了，本田稱作是買發動機送車，這個稱號並非浪得虛名，本田能夠繞開豐田的專利，做到異曲同工之妙。純燃油車方面，本田i-VTEC也是赫赫有名，本田在可變氣門正時以及升程技術的基礎上進一步進一步最佳化，改變為智慧可變氣門正時升程技術，燃油經濟性方面非常不錯的。

馬自達被稱作技術宅，與大眾、兩田相比算是小眾，但是技術儲備相當出色，如果能夠有大企的資本，那地球已經容不下馬自達了。馬自達創馳藍天技術舉世矚目，創馳藍天技術對發動機，變速箱，底盤等進行全面最佳化處理，整車協調性非常好，富有駕駛樂趣。並且燃油經濟性得到全年提升，連續五年被美國佬評為最省油的車企。未來，馬自達壓燃發動機、轉子發動機更是發動機領域內的革新。

小雞不尿尿，各有各的道。大家覺得誰更強呢？

這個問題提到的這幾家公司基本代表了當今主流的發動機降油耗技術路線。這幾個公司最新的提升發動機效率，降低油耗的方案大致上可以分為三派：

1.阿特金森迴圈

這一派包括豐田、本田和馬自達創馳藍天第一代Skyactive G

最新的代表性發動機是2019年沃德十佳發動機獲獎的豐田和本田阿特金森迴圈發動機。

（1）豐田獲獎的是最新的2.0L Dynamic Force Engine發動機，這個發動機系列有2.0和2.5兩個排量，採用阿特金森迴圈。混合動力版本熱效率能夠達到41%，即使非非混動的普通版本也可以實現40%的最高熱效率，在當今量產發動機裡熱效率排名第一。

（2）本田獲獎的是最新的熱效率高達40.6%的iMMD混動2.0L發動機，在當今量產發動機的熱效率排名第二。（圖1～圖3）

下面簡單介紹一下阿特金森迴圈燃燒系統：

這一燃燒系統可以允許使用非常高的物理壓縮比，從而提高熱效率。這些發動機大多選擇了高達13～14的壓縮比。阿特金森迴圈的過程簡單的說就是採用進氣門晚關的方法，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給活塞加速做功的衝程就長於實際用於壓縮的衝程，也就是膨脹比大於壓縮比，所以熱效率會比較高。同時，這一特性在部分負荷下還可以顯著降低泵氣損失。

阿特金森迴圈對發動機效能的影響不大，能夠有效的提升最高熱效率。比較適合於在自然吸氣發動機和混合動力發動機上使用。在日系的增壓直噴發動機上也有應用，不過對於增壓機來講由於增壓器的作用，阿特金森迴圈對降低泵氣損失的貢獻會小一些。

阿特金森迴圈自吸發動機加混合動力是目前最高效的混合動力系統。

2.米勒迴圈

這一派主要是以大眾為主。

大眾最新的EA888Gen3B和EA211 1.5Tevo都採用了米勒迴圈燃燒技術，最高熱效率能夠達到38.4%左右的水平，這幾乎是目前量產的增壓發動機裡熱效率最高的水平了。

下面簡單介紹一下米勒迴圈燃燒系統：

米勒迴圈就是採用專門設計的低升程進氣凸輪軸和VVT技術配合，使進氣過程中進氣門早關，從而實現實際膨脹比大於壓縮比的燃燒過程，這樣可以達到更好的熱效率，更省油。也可以有效的降低泵氣損失。（圖4圖5圖6）

米勒迴圈的基本原理和上面說的阿特金森迴圈類似，只是米勒迴圈要進氣門早關，而阿特金森迴圈需要進氣門晚關。米勒迴圈由於進氣門早關策略對進氣量影響很大，會對發動機效能造成較大的影響。因此只適合增壓發動機使用，而且最好還要配合可變氣門升程或者VTG可變渦輪增壓器技術來降低米勒迴圈對發動機效能的影響。（圖7是米勒迴圈和阿特金森迴圈在增壓發動機上的油耗區別）

米勒迴圈一般也會採用比較高的壓縮比，但是由於是增壓發動機爆震問題，因此壓縮比受到一定的限制，一般在11.5-12.5之間，比普通的增壓發動機的壓縮比還是高的，但是比不上阿特金森迴圈發動機的壓縮比。

米勒迴圈技術也可以進一步和發動機停缸技術結合，進一步降低油耗，比如大眾最新的EA211 1.5Tevo就採用了米勒迴圈和停缸技術的結合。

3.壓燃汽油機

這一派可以說是自成一派，目前唯一要量產的發動機就是馬自達創馳藍天第二代Skyactive X

馬自達Skyactive X採用汽油壓燃的燃燒方案，相對於傳統的點燃式汽油機壓燃過程的效率更高。馬自達稱之為SPCCI火花塞控制壓燃，增加了火花塞來改善壓燃點火的質量，HCCI均質壓燃系統燃燒不穩定，工作區域小等缺點。同時，保留火花塞可以讓發動機在中低負荷採用壓燃，在高轉速大負荷切換回傳統的點燃模式，使發動機實際的工作範圍能夠達到車輛使用的要求。（圖8）

馬自達聲稱Skyactive X熱效率達到了50%的水平，這個發動機計劃在2019年6月量產。Skyactive X的主要技術如下（圖9）：

（1）超高壓縮比

馬自達在Skyactive X發動機上採用了高達18的壓縮比來提高效率，實現壓燃。

（2）稀薄燃燒技術

熱效率要想達到50%，光壓燃還是不夠，馬自達在Skyactive X發動機上採用了熱效率更高的稀薄燃燒技術來提高效率。

（3）機械增壓器

為稀薄燃燒足夠的空氣量，馬自達使用了一個機械增壓器來增加空氣量。

（4）廢氣再迴圈系統EGR

馬自達為了避免SPCCI在稀燃情況下引起的NOX排放超標，採用了廢氣再迴圈EGR系統來降低燃燒溫度。

（5）超高壓燃油噴射系統

為了滿足汽油機壓燃的需求，馬自達採用了類似於柴油機的高壓燃油噴射系統。

（6）進排氣電動VVT（圖8）

Skyactive X發動機上進排氣側都採用了電動VVT，從而實現壓燃控制以及和點燃模式之間的快速平順切換。

其實，關於發動機省油和效率提升方面還有兩大派，一個是日產的可變壓縮比，一個是寶馬的噴水燃燒系統。