車輛發飄是車輕速度高，也就是說車速超出了車的效能，這個在高速上很容易車輛失控，這是在拿著生命在開車啊！要麼降低速度要麼你換效能更好的車，安全駕駛，對人生和家庭負責

單位速度已經達到了車子最高時速的極限，現在應該鬆油門慢慢減速，不要猛點剎車，讓車子隨著鬆油門自然減速到平穩狀態。

我們從飛機的機翼結構原理就很容易理解高速時汽車為什麼會發飄，飛機之所以能起飛就是根據機翼的結構使得下表面的空氣流速相對於上表面慢，密度大從而產生託舉力，當飛機達到一定的速度託舉力可以克服自身重力飛機就可以離開地面實現飛行了。

我們再看普通汽車的側面結構，空氣在車上表面行走的路徑多數要比下表面更長，高速時很容易產生和飛機機翼一樣的效果，但民用汽車的設計時速和空氣動力學的特性還不足以讓我們一腳油門就可以起飛，但在高速公路上超速行駛確實會導致車輪和地面的附著力降低，產生髮飄的感覺，尤其是雨天，輪胎與地面的壓力變小後，更容易導致輪胎和地面出現滑水的效應。

我們能看到一些高效能車或跑車後部都有類似這樣的空氣動力學套件，目的就是在高速的時候透過擾流片增大車尾向下的壓力，從而達到後輪更好的抓地性，保持車身的穩定。但這樣會對行駛方向產生多一些阻力增加油耗，有些品牌的跑車可以在車速達到一定時速時自動將後擾流片從車尾升起，兼顧燃油經濟性和行駛的穩定性。

別小看空氣動力學的效應，尤其是在賽車領域，它們對成績的貢獻一點不亞於發動機的效能。70年代的F1曾經出現過在車尾後部安裝風扇的設計，不過只經歷了一個賽季這種設計就被禁止了，原因就是它比其他車在彎道中快太多了。因為風扇可以快速的將底盤的空氣抽走，形成負壓區，讓車輛可以緊貼在地面，理論上F1賽車時速超過200的時候不僅不會有發飄或起飛的趨勢，他們的空氣套件理論上可以讓汽車貼著天花板行駛而不會掉下來。

當今的賽車也經常會透過遊走於規則的灰色地帶，發明一些空氣動力學套件的奇特用法而獲得整個賽季的優勢，2009年F1布朗GP車隊就透過雙層擴散器設計獲得了更好的賽車下壓力而最後取得年度冠軍，而其他多數車隊已經來不及在當年修改設計跟風了，第二年FIA便禁止了這項設計，不過紅牛的火星車誕生，設計大師紐維研究的熱吹擴散器透過將排氣吹進擴散器匯出更多底盤的空氣獲得彎道優勢，也在一定程度上成幫助了紅牛的四連冠。

所以想對汽車的空氣動力留學有所瞭解，多看F1之類的賽車是個不錯的注意。說回來高速上還是別超速，慢點開就不會有那麼大的升力讓您感覺汽車發飄了。

飛機機翼的形狀為的就是使機翼下方氣體產生擾動 流速低於機翼上方的氣流速度 這樣產生壓強差 也就有了升力！汽車車體上下氣流道理與機翼的類似，所以高速行駛的車子本身會產生升力，從而削弱了本身的抓地力，車子就會飄。另外還有橫風也會導致車子抓地力減弱，車輪動平衡沒有做好車輛高速行駛時同樣也會飄。要減少車子發飄，駕駛員能做的工作就是做好每個輪子的動平衡，以及適當降低行駛速度。當然加大輪胎寬度也一定程度的幫助（會增加油耗）