“如果SR-71侵犯了蘇聯領空，那麼蘇聯將會發射導彈。這種飛機幾乎不可能避開R-33，”蘇聯退休米格-31飛行員米哈伊爾·米亞基少校這樣說。
在低層大氣中達到3馬赫會產生過多的熱量，如果飛機是由鋁和鋼製成的，它就會熔化。如由鈦製成，必須在設計中加入散熱裝置。當在地面上時，機身有間隙，但在3馬赫時，熱膨脹密封了間隙。只有在大氣稀薄、26000米、大氣壓力為1/5的地方，3馬赫才是真正可以實現的，飛行可以減少80%的空氣摩擦，但仍會產生超過315℃的溫度。SR-71返回時經常發現鉚釘丟失，面板分層，零件熔合在一起。
美國的X-2火箭飛機是最早突破熱障的飛機，試飛中達到3.2馬赫，但不幸出現事故墜毀。將“高空高速”發揮到極致的兩種“雙3”飛機是前蘇聯米格-25狐蝠戰鬥機和美國SR-71黑鳥戰略偵察機。兩者升限都高達3萬米，最大速度則達到了3馬赫，而米格-31捕狐犬截擊機最大速度為2.83馬赫，沒有突破熱障。
今天唯一接近3馬赫的飛機是米格-31捕狐犬和米格-25狐蝠。雖然兩者的推重比都能夠超過3馬赫，但兩者都被蘇聯空軍限制在2.8馬赫，這是一個溫度紅線。高於2.8馬赫，機體和發動機開始融化。雷達曾經以3.2馬赫的速度跟蹤過一架米格25，但是發動機損壞無法修復。自那以後，蘇聯戰鬥機從未飛行過3馬赫以上。當代飛機無法承受強烈的氣動加熱，這就是為什麼今天的空軍不能在3馬赫或3馬赫以上工作的原因。
1972年，米格設計局開始著手一項新的設計，旨在取代米格-25攔截機。圍繞兩臺D-30F-6加力渦扇發動機展開設計，該飛機將比米格-25PD最高速度和最高高度略低。然而，這種第四代截擊機配備了基於SBI-16 Zaslon (ASCC“閃電舞”)相控陣雷達的武器控制系統，使其兩名飛行員能夠全天候在被動或主動干擾環境中以超音速高速飛行，攔截和摧毀前半球或後半球的目標。米格-31的最終驗收檔案於1981年12月簽署，並於1982年開始向蘇聯防空軍交付。
蘇聯防空軍一級飛行員米哈伊爾·米亞基，少校(退役)，在蘇聯遙遠的北方邊境附近攔截了SR-71。1984年至1987年間，他是174警衛戰鬥機航空團的指揮官。在此期間，他指揮米格-31“獵狐犬”14次成功截獲攔截SR-71。 1983年，只有兩個團駕駛米格-31。第786航空團設在普拉迪斯克的機場，其次是第設在蒙切戈爾斯克(摩爾曼斯克附近)機場的174航空團。
在操作米格-31之前，第174團裝備雅克-28P“火球”。在向米格-31過渡的過程中，許多飛行員離開了部隊——顯然他們不想掌握新飛機。其餘174名受訓人員中的大多數是武器系統操作員。因此，飛行員必須從其他團中挑選，因為當時只有一級飛行員被選中駕駛米格-31。 1984年8月21日，米哈伊爾·米亞基在戰備狀態下對SR-71執行了他的第一次任務。根據他的回憶，成功攔截的程式是瘋狂的，當考慮到美國SR-71的間諜飛行構成的威脅時，他立誓為祖國完成任務。
當時SR-71的速度和高度簡直不可攔截。因此，每一次SR-71攔截的嘗試都被認為是重中之重，不僅是對截擊機，也是對整個蘇聯防空軍的考驗。地面引導站通常會進行第一次“觀察”。截擊機隨後從機場起飛。任何級別的錯誤——飛行員、地面人員、指揮所或地面引導站——都會被軍事法庭審判。
每個團在自己的區域執行了一次攔截。對於第174航空團來說，這是從哈爾洛夫卡到斯維亞託伊角的蘇聯邊境地區。對於該團的米格-31飛行員來說，從警報響起到起飛命令發出的那一刻已經過去了16分鐘。其中，兩分鐘被用來放VKK-3荷載補償服，穿著補償服兩分鐘跑50到60米，然後被綁在飛機上，剩下的時間用來檢查機載系統、啟動發動機和滑行。16分鐘後，截擊機將停在跑道末端，發動機運轉，為起飛做好充分準備。
當SR-71警報首次發出時，地勤技術人員跑向飛機，卸下R-60 (AA-8蚜蟲)短程空空導彈，因為在1.75馬赫以上的速度下會被禁用(標準的米格-31武備包括四枚R-60和四枚遠端R-33(AA-9 阿摩斯 )。在飛機起飛之前，它的慣性導航系統必須在最短的時間內啟動。確認慣性導航系統對準的綠燈一亮(大約3分鐘後)，發動機就可以啟動了。
準備飛行的兩名飛行員立即做好準備。一切都是在有些緊張的環境中完成的:因為這些飛機是第一批生產的，所以有系統故障的時候，尤其是在關閉地面電源的時候。如果地面電源插頭拔得太突然，慣性導航系統就會出現故障。 得到滑行許可後，飛機在跑道末端佔據一個位置。在這裡，飛行員有時不得不“冷卻飛機”幾分鐘。在這段時間裡，地面引導站確定了SR-71所遵循的路線(出發路線或返回路線)。
起飛後五分鐘，米格-31已經在16000米的高度。加力燃燒室仍然會亮著，飛行員會承受很大的重力影響。此外，米格-31有一個令人不放心的特性——在高超音速(2.35馬赫以上)下，操縱桿一直向前移動，推著儀表板。飛行員不得不完全伸展手臂，這很不舒服，並很快導致疲勞。然而，米格-31的超音速飛行特性要比米格-25好得多。與“狐蝠”相比，米格-31機載裝置和系統的巨大重量對其效能產生了影響，其儀器明顯更大，但更現代化。
在攔截SR-71期間，許多蘇聯防空軍普遍傳統的做法被打破。例如，起飛是在北方方向執行的，而正常程式要求起飛到南方。一些限制也被取消了:例如，過渡到超音速飛行的高度被確定為11000米，但在攔截SR-71期間，米格-31被允許在8000米處透過音障。地面引導通常在16000米的高度進行，但在一次攻擊中，米格-31達到了18500-19500米(為了達到最佳的導彈發射點，米格-31需要儘可能地達到20000米的高度。
關於黑鳥的資訊通常在它們起飛三小時後到達指揮所(這些資訊來自一個無線電攔截站)。當SR-71飛離機場時，他們的飛行員和加油機之間的對話會被“截獲”，所以如果加油機出現蘇聯無線電攔截站會等待SR-71。 標準的SR-71航線通常是環形的。如果從挪威方向出現，它會追蹤到白海，再往北飛向新地島，然後在北冰洋上轉向西方。這條航線被稱為“直道”。如果它最初從北冰洋的方向飛向新地島，然後向南飛向白海，然後沿著蘇聯海岸向西飛向挪威，它的航線被稱為“環道”。攔截的策略是針對間諜飛機飛行的環型。
蘇軍透過紅外線探測器可以截獲SR-71。其發動機的大量紅外輻射使其能夠在100-120公里的距離內被探測到。米格-31“獵狐犬”的熱探測系統被稱為OMB(或光學多功能裝置)，安裝在飛機的下機頭。在戰鬥警戒狀態下，雷達被設定在戰鬥頻率上，為了不使這個頻率暴露給“可能的敵人”，雷達沒有開啟。被動系統足以進行可靠的攔截。 如果SR-71侵犯蘇聯領空，幾乎不可能避開R-33。但是在20世紀80年代早期，黑鳥並沒有侵犯蘇聯邊境，但它們有時會“撓”蘇聯邊境。
“如果SR-71侵犯了蘇聯領空，那麼蘇聯將會發射導彈。這種飛機幾乎不可能避開R-33，”蘇聯退休米格-31飛行員米哈伊爾·米亞基少校這樣說。
在低層大氣中達到3馬赫會產生過多的熱量，如果飛機是由鋁和鋼製成的，它就會熔化。如由鈦製成，必須在設計中加入散熱裝置。當在地面上時，機身有間隙，但在3馬赫時，熱膨脹密封了間隙。只有在大氣稀薄、26000米、大氣壓力為1/5的地方，3馬赫才是真正可以實現的，飛行可以減少80%的空氣摩擦，但仍會產生超過315℃的溫度。SR-71返回時經常發現鉚釘丟失，面板分層，零件熔合在一起。
美國的X-2火箭飛機是最早突破熱障的飛機，試飛中達到3.2馬赫，但不幸出現事故墜毀。將“高空高速”發揮到極致的兩種“雙3”飛機是前蘇聯米格-25狐蝠戰鬥機和美國SR-71黑鳥戰略偵察機。兩者升限都高達3萬米，最大速度則達到了3馬赫，而米格-31捕狐犬截擊機最大速度為2.83馬赫，沒有突破熱障。
今天唯一接近3馬赫的飛機是米格-31捕狐犬和米格-25狐蝠。雖然兩者的推重比都能夠超過3馬赫，但兩者都被蘇聯空軍限制在2.8馬赫，這是一個溫度紅線。高於2.8馬赫，機體和發動機開始融化。雷達曾經以3.2馬赫的速度跟蹤過一架米格25，但是發動機損壞無法修復。自那以後，蘇聯戰鬥機從未飛行過3馬赫以上。當代飛機無法承受強烈的氣動加熱，這就是為什麼今天的空軍不能在3馬赫或3馬赫以上工作的原因。
1972年，米格設計局開始著手一項新的設計，旨在取代米格-25攔截機。圍繞兩臺D-30F-6加力渦扇發動機展開設計，該飛機將比米格-25PD最高速度和最高高度略低。然而，這種第四代截擊機配備了基於SBI-16 Zaslon (ASCC“閃電舞”)相控陣雷達的武器控制系統，使其兩名飛行員能夠全天候在被動或主動干擾環境中以超音速高速飛行，攔截和摧毀前半球或後半球的目標。米格-31的最終驗收檔案於1981年12月簽署，並於1982年開始向蘇聯防空軍交付。
蘇聯防空軍一級飛行員米哈伊爾·米亞基，少校(退役)，在蘇聯遙遠的北方邊境附近攔截了SR-71。1984年至1987年間，他是174警衛戰鬥機航空團的指揮官。在此期間，他指揮米格-31“獵狐犬”14次成功截獲攔截SR-71。 1983年，只有兩個團駕駛米格-31。第786航空團設在普拉迪斯克的機場，其次是第設在蒙切戈爾斯克(摩爾曼斯克附近)機場的174航空團。
在操作米格-31之前，第174團裝備雅克-28P“火球”。在向米格-31過渡的過程中，許多飛行員離開了部隊——顯然他們不想掌握新飛機。其餘174名受訓人員中的大多數是武器系統操作員。因此，飛行員必須從其他團中挑選，因為當時只有一級飛行員被選中駕駛米格-31。 1984年8月21日，米哈伊爾·米亞基在戰備狀態下對SR-71執行了他的第一次任務。根據他的回憶，成功攔截的程式是瘋狂的，當考慮到美國SR-71的間諜飛行構成的威脅時，他立誓為祖國完成任務。
當時SR-71的速度和高度簡直不可攔截。因此，每一次SR-71攔截的嘗試都被認為是重中之重，不僅是對截擊機，也是對整個蘇聯防空軍的考驗。地面引導站通常會進行第一次“觀察”。截擊機隨後從機場起飛。任何級別的錯誤——飛行員、地面人員、指揮所或地面引導站——都會被軍事法庭審判。
每個團在自己的區域執行了一次攔截。對於第174航空團來說，這是從哈爾洛夫卡到斯維亞託伊角的蘇聯邊境地區。對於該團的米格-31飛行員來說，從警報響起到起飛命令發出的那一刻已經過去了16分鐘。其中，兩分鐘被用來放VKK-3荷載補償服，穿著補償服兩分鐘跑50到60米，然後被綁在飛機上，剩下的時間用來檢查機載系統、啟動發動機和滑行。16分鐘後，截擊機將停在跑道末端，發動機運轉，為起飛做好充分準備。
當SR-71警報首次發出時，地勤技術人員跑向飛機，卸下R-60 (AA-8蚜蟲)短程空空導彈，因為在1.75馬赫以上的速度下會被禁用(標準的米格-31武備包括四枚R-60和四枚遠端R-33(AA-9 阿摩斯 )。在飛機起飛之前，它的慣性導航系統必須在最短的時間內啟動。確認慣性導航系統對準的綠燈一亮(大約3分鐘後)，發動機就可以啟動了。
準備飛行的兩名飛行員立即做好準備。一切都是在有些緊張的環境中完成的:因為這些飛機是第一批生產的，所以有系統故障的時候，尤其是在關閉地面電源的時候。如果地面電源插頭拔得太突然，慣性導航系統就會出現故障。 得到滑行許可後，飛機在跑道末端佔據一個位置。在這裡，飛行員有時不得不“冷卻飛機”幾分鐘。在這段時間裡，地面引導站確定了SR-71所遵循的路線(出發路線或返回路線)。
起飛後五分鐘，米格-31已經在16000米的高度。加力燃燒室仍然會亮著，飛行員會承受很大的重力影響。此外，米格-31有一個令人不放心的特性——在高超音速(2.35馬赫以上)下，操縱桿一直向前移動，推著儀表板。飛行員不得不完全伸展手臂，這很不舒服，並很快導致疲勞。然而，米格-31的超音速飛行特性要比米格-25好得多。與“狐蝠”相比，米格-31機載裝置和系統的巨大重量對其效能產生了影響，其儀器明顯更大，但更現代化。
在攔截SR-71期間，許多蘇聯防空軍普遍傳統的做法被打破。例如，起飛是在北方方向執行的，而正常程式要求起飛到南方。一些限制也被取消了:例如，過渡到超音速飛行的高度被確定為11000米，但在攔截SR-71期間，米格-31被允許在8000米處透過音障。地面引導通常在16000米的高度進行，但在一次攻擊中，米格-31達到了18500-19500米(為了達到最佳的導彈發射點，米格-31需要儘可能地達到20000米的高度。
關於黑鳥的資訊通常在它們起飛三小時後到達指揮所(這些資訊來自一個無線電攔截站)。當SR-71飛離機場時，他們的飛行員和加油機之間的對話會被“截獲”，所以如果加油機出現蘇聯無線電攔截站會等待SR-71。 標準的SR-71航線通常是環形的。如果從挪威方向出現，它會追蹤到白海，再往北飛向新地島，然後在北冰洋上轉向西方。這條航線被稱為“直道”。如果它最初從北冰洋的方向飛向新地島，然後向南飛向白海，然後沿著蘇聯海岸向西飛向挪威，它的航線被稱為“環道”。攔截的策略是針對間諜飛機飛行的環型。
蘇軍透過紅外線探測器可以截獲SR-71。其發動機的大量紅外輻射使其能夠在100-120公里的距離內被探測到。米格-31“獵狐犬”的熱探測系統被稱為OMB(或光學多功能裝置)，安裝在飛機的下機頭。在戰鬥警戒狀態下，雷達被設定在戰鬥頻率上，為了不使這個頻率暴露給“可能的敵人”，雷達沒有開啟。被動系統足以進行可靠的攔截。 如果SR-71侵犯蘇聯領空，幾乎不可能避開R-33。但是在20世紀80年代早期，黑鳥並沒有侵犯蘇聯邊境，但它們有時會“撓”蘇聯邊境。