其實題主可能對法系車沒什麼瞭解，法系車是有名的高轉速、高功率發動機。不僅是動力，法系車的底盤調校也很有名，許多高階車的底盤調校都是由法國工程師完成的。針對題主對車子的瞭解，我們來做一個直觀的對比：

MISTRA的排量為1.6T，功率為175，馬力為128，

BMW3 Series排量為1.5T，功率為100，馬力為136，

4008的排量為1.6T，功率為123,馬力為167

普通消費者大概只會對比以上資料，從而判斷車子力量的大小。但是大家都忽略了最大扭矩轉速，最大扭矩轉速時什麼意思呢？是指汽車輸出最大扭矩的轉速範圍，扭矩代表了汽車的爆發力。我們看到MISTRA的最大扭矩轉速範圍是1500——4500，寶馬在1250——4300,4008在1400——4000。我們可以看到，寶馬和4008的功率和馬力都小於MISTRA，但事實最大扭矩轉速也都小於MISTRA，這意味著什麼呢？這意味無論在低速還是中速，寶馬和4000的爆發力來的都比MISTRA要更早更快，這也是為什麼MISTRA功率和馬力在大於BMW3 Series的情況下百公里加速卻跑不過3系的原因。

所以，4008即使你激烈駕駛，完全可以應付。

小夥伴大家好，我們首先感謝廠商提供車輛，然後直接說結論：不走尋常路。

1, 四種感測器，更加有效的識別車輛行人

4008的駕駛輔助系統使用了四種感測器：位於牌照下方的一個前視毫米波雷達、位於後視鏡（前風擋）後方的一個單目攝像頭、車輛前後各一個泊車攝像頭以及常見的圍繞車輛的12個超聲波雷達。

其中毫米波雷達和攝像頭的安裝位置見下圖：這兩個感測器都來自TRW（天合汽車，現在是ZF旗下專注駕駛自動化業務的子公司）。其中毫米波雷達和攝像頭進行目標融合攝像頭識別到的環境資訊與毫米波雷達探測到的目標物資訊透過毫米波雷達進行融合，毫米波雷達根據融合的結果向執行機構發出指令來實現ACC和AEB功能。LDW/LKA、AHB-HBA（自動遠光燈）以及SLI（限速識別）功能由攝像頭單獨實現（這句話其實有點湊字數了，畢竟目前還沒有能識別車道線、光環境和限速牌的雷達，手動鄙視自己一下）。順便提一句，攝像頭的硬體是TRW基於業內技術大佬Mobileye的EQ3進行二次開發的產品，效能值得信任。

順便分享個有意思的圖，讓大家瞭解一下工程師的日常：

從這張圖裡我們可以看到一些有趣的資訊，例如這款攝像頭可以很好的識別出前方被部分遮擋的車輛目標26米（這些數字代表與前方目標的距離），但是似乎對其尺寸估算得沒那麼準確。同時側方車輛也能夠被正確地識別出來，路邊的行人卻有一個被漏掉了（當然這不是問題，因為這個行人和車輛離得很遠，隔了兩條車道呢）。

理論上講，雷達的最大探測距離會影響ACC系統能夠支援的最大跟車距離，但在實際應用中，系統通常不會對距離150m這麼遠的目標做出制動反應。這麼做主要基於兩個理由：1，雷達的角解析度不足以在如此遠的距離準確判定前車是否在自車路徑上；2，攝像頭實際有效工作距離通常不超過100m，對於融合系統來說，沒有經過攝像頭確認的目標可信度較低，往往不作為主目標使用。所以說ACC的效能主要還是看系統的調校水準。

2，具有超車輔助功能的ACC

實際使用後，我把4008的ACC的駕駛性歸於“動感駕駛者”的型別。4008從來不會像雷克薩斯的某些車型那樣，前車都cut-out了還不緊不慢地晃悠，讓你等到花兒都謝了。我的主觀體驗是4008的ACC允許最大約2m/s^2左右的縱向加速度（當然這個值是隨著車速增加而下降的），類似計程車司機紅綠燈起步的水準。不過駕駛者需要心理素質比普通人稍強大一些，因為在標準車距的設定下，4008的跟車距離會比其他廠商更近一些。特別是在前車減速或者接近前方慢車的時候，4008不會過早制動，第一次上手難免會有些緊張。但這樣帶來的好處是，在高速上不會被後車嫌棄從而導致不停地被加塞。另外從我自己的測試結果看，4008的ACC在任何車速下都不會對一直保持靜止的前車做出反應，當然這屬於多數廠商都會選擇的策略，但是不熟悉ACC的駕駛者如果掉以輕心，很容易中招。

但在交通擁堵時，4008的ACC能夠完美跟停，但是，它不能透過按下Resume鍵或者輕踩油門重新起步，必須由駕駛者自行踩下油門，直到車速超過30kph後才能再次被手動啟用。

這裡要特別提出表揚的是，4008的ACC是我接觸過的車型裡，除了Volvo之外，唯一具有超車輔助功能的系統。很多人抱怨ACC功能在國內的高速公路上水土不服，因為各個車道上遍佈打著“為了安全”的旗號不肯跑到限速的慢車，逼著你不停地關閉ACC以便順利地超車。而有了超車輔助功能，ACC的使用體驗會得到大幅提升。

舉個例子，國內常見的場景是：在限速120的高速上，自車行駛在第二車道，設定120kph巡航，逐漸接近前方車速100kph的黃色慢車。當足夠接近時，ACC系統會逐漸降低自車車速直至100kph，跟隨黃色慢車行駛。此時第一車道上還有一輛110kph的綠色慢車，如下圖所示。為了提高通行效率，駕駛者此時會選擇變道超車。這時如果想要安全地超過黃色慢車，就必須重新加速直至車速明顯高於綠色慢車。

對於一般的ACC系統來說，只有兩個選擇：1，退出ACC，自行控制車輛加速超車，待超車結束後重新設定ACC，這個方案的缺點是操作繁瑣；2，駕駛員超越ACC系統控制，主動踩下油門加速，自行控制車輛，這個方案的缺點在未完成變道之前，一旦鬆開油門，車輛不會像平常一樣繼續滑行完成超車過程，而是會立刻由ACC制動，可能造成危險。而有了超車輔助功能，我們就有了第三種選擇：既不用退出ACC控制，也不需要伸腳去踩油門，只需動動手指，撥動左轉向燈即可，4008就會開始加速，從而創造超車條件，同時依舊能夠與黃色慢車保證足夠的安全距離。

4008的ACC還有一個優勢，在彎道中即使前方目標丟失，車輛也會保持當前車速，而不會意外加速使駕駛員緊張或車輛失控，直到駛出彎道後再自動加速至設定的車速值。

同時這一系統和導航中的地圖資訊進行了融合。也就是說在沒有識別到交通標誌的時候，系統還可以直接使用導航的資訊推薦當前的巡航車速。而當導航資訊和攝像頭獲得的資訊不一致時，系統會優先採用攝像頭識別到的限速數值。

3，車道保持—更柔和的干預

4008的車道保持系統屬於業內主流水準，加上Mobileye的力量，在複雜光照條件下也有穩健的表現。但一輛法國車怎麼能和別人一樣呢？4008的特別之處在於，相比其他廠商的系統，法華人沒有采用3Nm的輔助扭矩上限，而是使用了更小的2Nm，這使得系統的干預柔和了許多。2Nm的扭矩上限帶來更柔和的干預，大大降低了車輛失控的風險。為什麼這麼說呢？見下圖。

潛在的缺點是神經大條的駕駛者可能無意中就執行了超越操作，抑制了系統做出的車道保持動作。

4，盲點監測——報警和主動轉向

接下來PSA繼續秀操作，盲點監測功能用超聲波雷達來實現，而不是業內一般使用的24GHz毫米波角雷達。當相鄰車道上有車輛進入後視鏡盲區中時，圖中紅圈內就會有橙色的小燈亮起，提醒駕駛者注意後方來車。

不僅如此，法華人還把這套系統做成了主動式的。也就是說當盲區有車而駕駛者依舊試圖變道時，與車道保持系統可以透過轉向燈來抑制不同，主動盲區監測系統不管駕駛者是不是使用了轉向燈，車輛都會主動修正方向來避免碰撞發生。

在實際使用中，這套系統的優點是誤報率極低，在接近500公里的高速行駛中我沒有發現明顯的誤報警。相比之下，毫米波雷達的解決方案至少會有1到2次誤報警出現，特別是在第一車道靠近護欄行駛的時候。而缺點在於超聲波雷達的工作距離有限，能夠提供的預警時間很短。在系統有報警的時候，如果車輛真的偏出車道就會立刻發生碰撞，偏偏系統干預力矩又不是很大，建議不要不合理地過度依賴這一系統。另外友情提醒一句，這套系統在車速70~140kph的時候才會工作哦（這個車速範圍指的是帶糾正的主動盲區監測ABSD。不進行糾正的盲區監測工工作車速：11-140km/h）。

4，不走尋常路的全景影像功能

接下來我誠心誠意要膜拜一下4008工程師的腦洞，真的是不走尋常路，他們用前後兩枚兩個攝像頭就實現了360度全景影像！

基本原理是車輛在運動過程中採集非實時影像進行拼接，最終形成車輛周圍的環境影象。效果請看下圖的三連拍。

請對比紅框內的全景影象，可以看到，隨著車輛後退，灰色斜槓填充的陰影逐漸變小。可以理解成前攝像頭隨著車輛運動逐漸掃過之前沒有影象的區域，最終合成車身周圍的全景影象。當停車超過15s時，非實時區域會重新變成灰色。

在實際使用中，因為倒車過程中車速很低，並且車輛側面有超聲波雷達作為實時物體檢測手段，所以這種非實時全景影象用起來沒有任何問題，甚至可以說是我用過的全景泊車中拼接質量最好的，沒有之一。反而大部分廠商用4枚攝像頭實現的實時影像由於攝像頭的視場問題，車輛周圍總是有一圈黑邊包圍。例如下圖中的沃爾沃S90：

這圈灰邊兒看起來實在是太醜了，而且影象拼接質量也不太好，看起來有點眼暈。據瞭解，4008上使用的這套系統供應商是豪恩電子(豪恩只提供了攝像頭，而ECU是DENSO的)，這家中國供應商的技術真得是令人刮目相看。

5，其他功能

至於AEB這種傳統專案，4008更是不在話下。實驗中做出的實際成績是50kph以下對靜止目標，車輛能夠完全剎停。對移動目標和制動目標這兩個測試專案由於場地需求太高，我並沒有親自進行。但據可靠訊息4008在這兩個場景下也都能夠完全避免碰撞。同時4008還支援對行人目標的避撞功能。

在公共道路上我還沒膽嘗試AEB功能，畢竟AEB的設計思路是當碰撞無法避免時降低碰撞嚴重程度。不過反過來說，4008的AEB在我一週的試駕中並未出現誤觸發的情況。常見難點，例如隧道、地下停車場等場景，4008都能正確應對。順便科普一下，一般AEB出現誤觸發的情況多數是由於雷達在垂直方向的解析度不足，例如雷達無法準確判斷前方物體到底是路牌（可以從下方透過），還是一輛集裝箱卡車的尾部。

此外4008配備了泊車輔助功能，不過這個功能和多數廠商一樣，需要自行控制車速和擋位，並且不支援僅依靠車位線泊車，這種不浪漫的事情這裡就不多說了。

最後想表揚一下4008的陡坡緩降功能，車速控制平穩之餘，ESP動作的噪音控制得非常不錯，有影片有真相。有興趣的讀者可以對比一下領克01的表現，不得不說中國產之光還有很多路要走。

最後，作為一個ADAS工程師，我始終建議，在購買新車時，只要預算足夠，儘可能選擇主動安全配置豐富的車輛。在連續駕駛一週4008後，再開沒有主動安全系統的車，這樣的體會格外強烈，有種在沒穿泳褲游泳的心慌。

最後的最後，習慣性贈送4008的駕駛和乘坐體驗。

懸架硬，如果需要SUV的空間，但又喜歡運動型轎車的操控，那麼選4008就對了。這底盤的側向支撐比6代Golf GTI強。

方向盤尺寸和手感太棒了，習慣以後再開其它車，都覺得自己是抱了個臉盆開車。對我個人而言，希望轉向比再小一些，方向盤低速再重一些，當然對普通駕駛者而言，現在的設定就剛好。

內飾沒啥可說的，我不是針對誰，在座的其他廠商心裡都明白。看圖吧，真心喜歡。

特別提一下電子擋杆，前後推動都分為兩個位置，從而可以直接進入D擋或R擋，領克01那種需要推動兩次的設計太傻了。4008的內後視鏡是自動防眩目的，如果外後視鏡也是就更好了。此外4008還配備了香薰系統，倆字兒：喜歡。請自行前往4S體驗。