我們就以上海隧道股份為例：

2019年前三季度的營業收入277億，實現毛利潤31.9億，毛利率11.7%，而淨利率僅5.07%。淨資產收益率6.75%（前三季度）。

同樣，在2018年全年的營業收入373億，實現毛利46.1億，毛利率12.58%。而淨利率僅5.37%，淨資產收益率10%。

也就是說一般的隧道工程的毛利率在10%～15%，而淨利率只有5%～6%。但是，由於融資成本較低，在資本金收益率上可以達到10%左右。其實，隧道施工工程的利潤率不高。一些大型的隧道企業也要與時俱進，不能只守著薄薄的施工利潤滿足現狀，而是要增加更多的增值服務，實現企業利潤和收入的快速增長目標。

在縱向領域要兼併設計企業、隧道技術研發企業、後期服務執行工程的管理企業等各種相關領域的拓展。還有，不僅發展施工核心產業，在橫向上還要發展PPP、EPC、BOT、BOOT、BOO、EPC等各種承包和經營方式來獲得更高的利潤。

隧道工程在施工和技術領域在全球範圍內都是具有較強的實力，但是其中獲得的利潤率目前還是太低，要加大產業鏈的橫向和縱向深度，增加行業的利潤水平。從成本競爭過程到技術和能力競爭中來。

《隧道工程專案總利潤和淨利潤分析》

□益輝（國家金融師、隧道工程專案總工程師）

一般情況來說，隧道施工的利潤是所有公路工程專案中比較高的。一般隧道工程專案在20％左右。一個10億隧道工程專案，大概總利潤是2億左右，淨利潤是5000萬以上。如果只是勞務分包，利潤只能是勞務工人工資，要看施工合同是否允許，具體的還要看施工圖，施工地點，具體建成用料，把全部東西算進去才能最後有個結果。

        隧道分高鐵隧道和公路隧道，還有過水隧道，隧道是公路的一部分，公路包括：路基、橋涵和隧道，路基的造價最低，隧道最高，路當然是修成直線最好，節省時間，錢當然是花的越少越好，但是遇水架橋遇山修隧道是很正常的。

        目前中國鐵路隧道在總量上已成為世界之最，中國建成的鐵路隧道總長度已經超過7000公里，規劃2020年前建設長度超過9000公里，在道路建設中一向有“金隧銀橋”之稱，隧道佔著龐大的道路建設最重要的一杯羹。由於工程總承包是國內外建設活動中習慣使用的發承包方式，業主選定總承包商後，勘察、設計、以及採購、工程分包等環節可由總承包商確定分包，隧道工程必須有專業承包資質。

        根據中國現行的《招標投標法》,只可以將中標專案的部分非主體、非關鍵性工作進行分包。而《建築法》亦規定，禁止承包單位將其承包的全部建築工程轉包給他人，禁止承包單位將其承包的全部建築工程肢解以後，以分包的名義分別轉包給他人，為規避法律風險隧道承包商搖身變為勞務公司，國家禁止轉包所以我們現在都是以勞務公司的形式出現，與總承包商成立的專案部簽署協議時均以勞務合作的名義，但實際上就是轉包即包工、包裝置、包材料，不過鋼材等主要材料多是採取甲供的方式即總承包商專案部買來主材。

        以鐵路工程施工總承包企業特級資質為例，需企業註冊資本金3億元以上，近三年年平均工程結算收入15億元以上，以及一級鐵路幹線綜合工程100公里以上，長度1000米以上隧道兩座等諸多條件，隧道施工中主要分兩個步驟，第一個步驟是“初支”，第二個步驟是“二襯”，因為主要受力是‘二襯’，必須確保精確，注漿、錨杆、噴混凝土、鋼架”，所謂“初支”，即指初期支護，指隧道開挖後，為控制圍巖變形及防止塌方及時做的支護，初支是初步成型也比較隱蔽，同時它影響到的往往只是第二步的施工安全，隧道完工後的影響不大。”除了可增加結構安全度和方便施工，也是作為永久承載結構的一部分。

       總之，國家對隧道工程要求質量非常嚴，工程造價取費合理並且偏高，但往往勞務分包過程中，中間環節太多，層層剋扣現象，往往影響工程專案的預算，造成施工費用偏緊，從而影響隧道工程質量。因此，要堅決杜絕工程違規轉包，才能確保工程質量，才能確保隧道工程合理的利潤。