太陽能車頂目前也有投入市場應用，不過並不是電動汽車主流的選擇，美國跑車定製公司菲斯科推出的量產車菲斯科·卡瑪(Karma)就搭載有量產汽車中最大的無縫太陽能車頂，可提供年均321公里(200英里)的零排放和零成本行駛里程。

搭載有太陽能車頂的菲斯科·卡瑪進口到國內售價要150萬，並且全球限量僅100臺的，證明太陽能車頂目前不是一個常規的能源提供方式。

太陽能車頂無法轉入大規模推廣主要還是受制於技術標準，按照目前能查閱到的資料，太陽能電池實驗室能量轉化率單晶矽板25%，多晶矽20%，薄膜也就是10%--15%。轉化為實際規模生產的元件效率：單晶16~18%，多晶15~17%，薄膜6~8%（國內）。

汽車車頂面積有限（目前主流的全景天窗面積為1.5㎡左右），那麼如此低的能量轉化率，每天太陽能電池板轉化而來的電能不足以支援汽車的每日通勤。

有著多年混合動力汽車經驗的豐田前段時間向美國商標專利保護局申請了一項太陽能電池汽車專利，豐田計劃透過新的技術應用，進一步提高已經搭載有太陽能電池的普銳斯的續航表現。

這項技術主要是和車聯網系統聯合工作，透過先進的氣象預報，這套系統會優先安排車輛行駛在最大太陽高度角下面的道路上，或者停放在最大太陽高度著照射的停產場，普銳斯的首席工程師預測，如果這項技術能夠得到有效驗證，那麼每天大概能增加10公里左右的續航里程。

豪華車製造商奧迪在豐田申報新技術保護後幾天緊接著宣佈，將與中國太陽能公司漢能(Hanergy)旗下的Alta Devices公司合作，在玻璃屋頂上安裝薄膜太陽能電池。

奧迪的官方表示新的薄膜太陽能電池能在低光條件下執行良好，初期能支援空調運轉還有座椅電加熱等小規模用電需求，後期隨著技術的改進還能為車載電池充電。

因此太陽能電池是一個清潔的能源提供方式，但是接下來要做的是如何提高能量轉化率，從奧迪和漢能的合作看，二者應該掌握了比較領先的技術，繼續期待。