自動擋長時間在陡坡行駛，掛入S擋沒必要，使用L擋是錯誤！

很多人想當然的認為自動擋的S擋就是為了激烈駕駛使用的，實際上這種理解是不全面的，所謂的S檔實際上就是一個模式而已，在這個模式下，變速箱的控制邏輯會變得更加積極，提前降檔延遲升檔，使發動機以較高的轉速運轉增大輸出功率，這樣汽車的動力響應性會變得更好，也就是說S檔是透過積極的降擋策略來實現，提高動力響應性的。

自動變速箱一般透過檢測兩個感測器訊號進行換擋，一個是節氣門開度，也就是油門踏板的力度，另一個是速度感測器，一般安裝在變速箱的輸出軸上，當檢測到節氣門開度變大，實際上就是深踩加速踏板時，發動機轉速升高，判斷使用者需要進行加速，變速箱會進行降檔，當抬起加速踏板節氣門開度變小，變速箱會根據輸出軸的轉速感測器判斷當前的車速是否符合升檔設定閥值，如果符合升檔閥值，就會進行升檔，否則就會以當前擋位行駛。

在爬陡坡時，即使不掛入s檔節氣門，開度往往是非常大的，也就是說會加大油門，此時車速相對較慢，節氣門開度不斷變大，變速箱會降檔，最終會降到一檔進行行駛。如果降到一檔，仍然不能夠順利爬坡，那麼說明坡度過大，只能放棄。也就是說，變速箱的s檔隻影響變速箱的換擋邏輯，並不會給發動機動力帶來顯著的提升。

早期的L擋的確有爬坡功能，目的是限制變速箱的自動升檔，使發動機處於大扭矩輸出工況，但是現代的自動變速箱普遍帶有液力變距器單向鎖止機構，掛入L擋以後再上坡時，由於上坡速度過低，變速箱內部的液力變距器並不會鎖止，由於在上陡坡時，液力變距器兩端的轉速差相差過大，無法滿足液力變矩器內部的單向離合器鎖止條件，只能採用變速箱油傳遞，在液力變矩器的泵輪和渦輪形成耦合以前，變速箱油的動能會轉化熱能使變速箱油溫升高較快，此時甚至在駕駛室內會聞到一股焦糊的味道。我們都知道變速箱油溫過高會導致變速箱報警，變速箱油很快會變質。進而會影響變速箱的使用壽命，因此正確的做法是在上坡時，只需要使用d檔就可以，變速箱會根據發動機當前的節氣門開度汽車時速發動機負荷等情況，自主判斷是否需要降擋還是升擋。

自動擋長時間爬陡坡可以使用S擋或L擋，緩坡D擋即可。

S_sport運動檔可理解為變速箱的中低速擋，假設變速箱為6AT手自一體，S擋基本為3~4擋；在爬陡坡時利用運動檔能夠以低速擋獲得更大的輸出扭矩，因為檔位越低齒輪比越大，大扭矩等於足夠大的爆發力，爬坡需要的正是足夠大的扭力。所以爬陡坡時使用S擋是沒有錯的，如果使用D擋的話變速箱會在轉速升高後自動升到高檔位，檔位越高齒比越小輸出的扭矩也就越小，爬坡時車速會頻繁的變化而造成危險。

不過真正的陡坡用S擋也會有些吃力，因為檔位還是會略高一些；想要以合理的動力控制合理的速度爬坡，最好是使用±擋，也就是模擬MT的手動擋。在這一檔位裡可以透過手動控制檔杆或換擋撥片實現升降檔，檔位可以在1~6擋之間手動調整；爬陡坡時還是要用1~2擋獲得最強扭矩，在扭矩足夠大時能夠是低轉速獲得合理的車速爬坡，偶爾加減速也不會造成二次加速的困難。

但如果是沒有手自一體功能的老款變速箱，有S擋就只能用大油門拉高轉速爬坡，有L_low低速擋的話則會輕鬆一些，因為L擋相當於變速箱的1~2擋，作用正是用來怕陡坡或牽引拖拽車輛起步。爬坡利用這些檔位即可，下坡與爬坡使用的檔位也基本相同，比如下陡坡時用L擋或HDC陡坡緩降功能，下緩坡時用S擋實現發動機制動，長下坡時可以利用模擬手動擋選擇合理的檔位以實現不同的車速。

下坡利用不同檔位是為實現發動機制動，因為不同檔位的齒輪比是不同的，1擋可以立即發動機控制的齒輪直徑小而變速箱輸出動力齒輪直徑大，這種齒輪比可以讓發動機高速運轉但車速不高；那麼車輛下坡時利用慣性和重力帶動車身滑行，此時是車輪透過傳動結構和變速箱反向帶動發動機高速運轉。此時鬆開油門則1擋前進擋為怠速狀態，前進擋的怠速轉速是有限制的，那麼主要滑行車速反向帶動發動機達到超過怠速轉速，發動機則會被動輸出動力並將轉速控制在最高怠速標準，但是怠速轉速只能讓車輛以低速行駛，這就是所謂的發動機制動減速了。

簡單總結：自動擋汽車的上坡和下坡依據坡度的變化，變速箱使用的檔位是相同的，最好的辦法是使用了±擋，沒有這一檔位再用S或L擋。