東風御風Am t的機械自動擋不太好用。換擋時的轉速，速度，時間間隔調整的不是很科學，頓挫感偏大。特別是在上坡拐彎兒二擋退一擋的時候溜坡很嚴重,只能切換手動。

但是最近陝西國力推出了東風御風amt的四代升級軟體。我上週專門去西安市高新區丈八三路陝西國力資訊公司做了升級。

這一個周我跑了平路、坡路，城市道路、高速公路和山區的砂石路，感覺換擋提速退檔都順暢多了。

東風御風的友友們，抓緊聯絡當地的服務站升級啦！體驗一下升級後的順暢與舒適。但是有一點就是，上坡二檔退一擋還得用手動，否則溜坡依然很嚴重。

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AMT機械自動變速箱-除換擋頓挫以外沒有其他缺點

名詞解釋：

MT_manual transmission，釋義為手動變速箱。

AMT_automated mechanical transmission，釋義為電控機械式自動變速箱。

AMT變速箱似乎只是「MT＋Auto」，其本質實際也就是這一概念，是基於手動變速箱的結構進行“智慧化電控升級”，實現手動變速箱自動離合與換擋的機器，說白了就是MT加控制程式加電控系統。

手動變速箱需要駕駛員控制離合器踏板實現分離掛擋，以及鬆開踏板後的結合傳動。簡單的機械性操作實際很耗費體力，於是AMT透過電機替代人工控制離合器的分離結合；由TCU控制程式（變速箱電腦）依據換擋感測器資訊的採集，做到在換擋之前提前做出分離動作。這是AMT實現自動化的第一步，同時也是出現缺點的核心因素之一。

手動變速箱的換擋需要透過機械檔杆“楞掰”，雖然手動換擋同樣很輕鬆但高頻率的操作總會顯得麻煩。所以只控制離合器分離結合還不夠，否則就是所謂的「自動離合器」，量產車中似乎只有宏光S3才使用這種低階的“半自動擋”。AMT變速箱加入了電控機械換擋機構，在系統推斷需要換擋時會按照流程自動切換齒輪比。

採集資訊

研判資訊

決定換擋

分離離合

操作換擋

結合加速

這是AMT機械自動變速箱的複雜換擋流程，換擋速度慢就是因為複雜，而換擋頓挫正是因為換擋速度慢。因為在換擋過程中離合器是分離的，此時鬆開油門發動機轉速就會快速回落；比如以2000rpm（轉速）正常駕駛時換擋，完成換擋動作後轉速可能只有1200rpm，這會帶來什麼問題呢？

關鍵詞：發動機制動。內燃式發動機的輸出功率（馬力）大小以轉速高低決定，在正常駕駛時車速已經達到理想標準，換擋後驅動車輛駕駛假設需要30kw的輸出功率，需要轉速為2200rpm。而AMT在緩慢的換擋動作完成後轉速僅僅為1200rpm，此時輸出的功率要低一半多，假設為15kw吧。

換擋後加速需要＞30kw功率

15－30＝15kw

換擋後的瞬間發動機不僅沒有提供足以加速的≥31kw的動力，反而因輸出功率“少了”15kw而造成了拖拽，此時發動機輸出的動力反而成為了阻力，車輛則必然減速——這就是發動機制動的概念。

由於AMT換擋速度過慢會造成換擋過程中的轉速明顯下降，所以在切擋後的瞬間就必然出現頓挫。當然隨後踩油門加速就不會有拖拽感了，只是這是在頓挫感出現之後進行加速才能實現的狀態。所以選擇裝備AMT變速箱的汽車就要對換擋頓挫有足夠的包容，不論是小微型載客車還是輕客，亦或者大型重卡大巴都無法避免這一問題。

總結&說明：AMT變速箱除了頓挫以外並無其他缺點，因為傳動結構與換擋結構都和MT手動變速箱相同，耐用性足夠高且維護成本很低。重點是AMT已經是絕對概念的「自動擋」，只有自動離合器才叫做半自動；對於新手司機而言AMT至少不會熄火，而且不用手動離合換擋也能做到輕鬆的駕駛，所以AMT並不是一無是處。