近日，“小蜜電動單車”在北京首秀，不僅被政府緊急叫停還因佔用盲道被掛上微博熱搜。一時間，輿論之聲鵲起。在共享單車進展得如火如荼之際，共享模式能否推及到共享電動車上呢?而磁件行業是否會因此迎風趕上呢?

自今年1月份開始，“小蜜電動單車”、“7號電單車”、“小鹿單車”等共享電動單車也開始在北京、深圳、上海、南京等地推出，但共享電動車在各大城市卻因不同的法律法規受到了不同的待遇。

以北京為例，由於不符合北京市電動腳踏車上牌標準、存在安全隱患，北京交管部門近期緊急叫停“共享電動單車”。上文提及的“小蜜電動單車”，在北土城地鐵口被有關部門查扣了50輛。北京市交管部門隨後約談“小蜜電動單車”運營公司相關負責人，要求該公司將試點投放車輛全部收回。

這並非個例，類似的問題在深圳也發生了，今年1月份，“7號電單車”在深圳投入僅一天，公司運營負責人便被深圳市交管部門約談。交警部門表示，深圳90%的道路沒有非機動車道，不適合發展電單車。儘管深圳交警表示將依法管理，並積極推動發展共享電動腳踏車的使用，但如何解決共享電單車的合法性問題仍不明確。

在北京、深圳都反對共享電動車的時候，南京卻醞釀給共享電動車集體上牌。據悉，“7號電單車”是南京第一家也是唯一一家共享電動單車企業，目前僅在南京建鄴區投放。在建鄴區內，每隔200-300米就有一個指定停車點，可供使用者及時還車換車，使用率還不低，受眾反應良好。資料顯示，目前南京交管部門已有初步計劃，向符合電動腳踏車上牌標準的電動單車企業提供規模化集體上牌的業務。

事實上，在共享電動車的發展程序中，制約因素除了目前相關法律法規的不完善，城市道路交通不適應外，充電不便、續航等問題，也是共享電動單車的發展充滿不確定性的主因。

有業者斷言，若共享電動車有如共享單車一樣的發展勢頭，將帶動整條產業鏈的發展。顯然，主要為電動車充電裝置提供變壓器、電感器的磁件行業赫赫在列。共享電動車的風潮刮起來，將成為磁件行業的新拐點!

在追求高效率的當代社會，電動車“省時省力”這一特點頗受大眾青睞，不僅城市有“共享電動車”的身影，國內許多高校也成為企業的目標。作為國內首個智慧電動兩輪車出行平臺，“綠領租車”將眼光投向了高校出行市場。 “綠領租車”公司運營總監熊先生表示“綠領租車”專注改善校園出行，自去年4月啟動以來，公司在全國高校周邊共開設70多家門店，有效使用者達到12萬人次。

如此看來，共享電動車的發展前景是可觀，但受限的主觀因素與客觀因素也不少!正如東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松所言，共享電單車作為一種新興的業態，城市管理者應該持開放包容的態度，透過接納合規的共享電單車來擠壓不合規的電動車市場，消除更多的安全隱患。

在新浪潮來臨之前，無論是電動車企業、充電器企業亦或磁件企業，都應打起精神，密切關注事態發展，積極佈局新領域，迎接新變化!

上海允許共享汽車 但卻對共享電動車關門

筆者曾在上海短暫工作生活了一段時間，期間正好趕上了上海嚴打電動摩托車的時期。那段時間，是否允許電動車上路這個問題，引起了當地市民的廣泛討論。由於缺少明確的規範和規定，數量眾多且不守規矩的電動車在路上，確實給交通治理帶了極大困擾。似乎這與當前共享單車所面臨的社會問題相近，摩拜單車在上海推進並沒有受到較大的監管阻礙，是否意味著下一步上海將開放共享電動車市場呢?

上海查扣違規電動車

最近公示的《上海市規範發展共享腳踏車指導意見(試行)》給出了答案：結合本市城市發展規劃、公交優先發展戰略、道路通行條件和交通安全狀況，本市不發展共享電動腳踏車。讓我們來詳細看一看《指導意見》中如何表述這一問題：

主要是基於城市交通安全和市民人身安全考慮。由於共享電動腳踏車產權不屬於個人，存在騎行物件不確定、不固定，車速較快，且騎行者對車輛技術性能熟悉程度不一，尤其是每一次使用後，缺少安全效能檢查和操作交接，一旦駕駛操作不當，存在較大的安全隱患，極易引發交通安全事故。

電動車超載也是超載

據交警部門統計，本市因電動腳踏車肇事的道路交通事故，2015年發生158起共96人死亡，2016年發生108起共95人死亡，電動腳踏車交通事故死亡率由2015年的60%上升至2016年的88%，事故死亡率高且呈大幅度增長趨勢。同時，充電過程和露天停放對電池的安全也有很大的影響。

在我看來，公共交通設施就是一種共享。比如公交車，計程車等等。共享的目的是為了提高資源的使用效率。共享單車可以存在，為什麼共享電動車不能存在呢？這裡其實人們擔心的是，電動車的一些問題。現在交通事故中，電動車佔比的比例，我覺得很高。有些人，紅綠燈不知道怎麼過，有些人不知道應該騎行在哪個車道。這部分人確實給交通帶來了很大的隱患。我想我們不能因噎廢食，交通部門也不能放任自流。從學校的教育，部門的管理，都要加強起來。這樣，為有騎行需要的人，提供實實在在的幫助。

沒必要，因為這一些，幾乎家家戶戶都有，再就是，一些這一類的，雖然方便，也能體現出一個城市中的設施健全，但是也並沒有多大效率，出行騎車，下雨打傘。這是正常的準備，可能引起人們的正常準備習慣變弱。

共享電單車陷入窘境

雖是共享單車的親兄弟，但是共享電單車的命運卻截然相反。南京、北京、上海、杭州相繼叫停。日前杭州相關部門更是發出公告，重申暫時禁止一切形式的網際網路電動腳踏車服務，已投放的車輛於9月28日前清理完畢。

共享單車在很大程度上解決了最後一公里的問題，也很大程度上緩解了交通堵塞問題，為低碳環保也做出了很大貢獻，所以政府還是蠻支援這種綠色出行的方式，但是後期，由於部分共享單車投車過多，鋪車輛遠遠超過城市該有的承受量，造成人行道超堵。比如ofo跟摩拜在一線城市都鋪了五六十萬的單車，這個輛對於城市來說確實太過飽和，論單車的合理鋪車我還是服終身免費騎的赳赳單車，在魔都只投了10餘萬車，各個地鐵站合理鋪車，不會像小黃摩拜一樣過度阻礙人行道，阻礙正常的走路。

總而言之，企業在鋪車時，不能一味想著往死裡鋪乾死對手，真的有時候得多為交通，多為使用者著想著想，做真正的共享，而不是一家獨大的租賃式單車。

共享汽車這個商業模式，不管使用的是電動車還是汽油車，都不太容易執行下去。

在現階段來說，使用電動車投入共享經濟，更多的可能只是在玩一個資本套利騙補貼的遊戲。具體的玩法比較隱秘，也不方便公開說。但可以說的是，目前電動車的續航問題很嚴重，對車主維護保養充電的要求其實是比較高的，這就決定了它實際上不適合使用在共享模式上。

但凡適合投入共享經濟模式的，必須是在維護上能夠儘量簡化和低成本的。從這個思路出發就不難得出結論。

我認為，不可行。

首先是場地，共享電動車停哪裡，既便一個城市設上幾處停車場，市民會坐公交車去停車場租車嗎，太耽誤時間了吧。

其次是使用完充電問題，還要再開回停車場，交接完畢後，再打公交回家。

第三，電動車續航里程短，只能在城裡跑，長途回不來，難不成扔半道上。

或許將來自動駕駛車可以，付款後，車子可以直接開樓下，坐上就可走。到地方後，智慧車可以在乘客下車後，自動開到有充電樁的地方充電。

總之，搞共享汽車，汽油車還可以考慮，電動車萬萬不能。