感謝邀請，飛機透過無線電與航管聯絡，從起飛到降落，全程是由航空管制來監控。飛機接受地面雷達的訊號，向地面報告方位，高度。這樣地面航管可以隨時掌握飛機的位置。同時航管也會根據需要來執行航空排程 ，飛機在緊急情況下可發射國際通用的SOS訊號，只要飛機發射了SOS的求救訊號，在其所飛行的區域內是能接收到這個訊號的。飛機本身有一整套非常完備的防撞、防偏航的裝置，和通訊系統，通訊電路可以透過衛星等各種方式讓地面接收到。不到之處望指正 ……

很簡單，首先從飛機自身出發，飛機透過tcas來防撞，透過gps確定自己的位置，透過vordmendb臺確定位置，地面透過二次雷達檢視飛機位置資訊，超出二次雷達範圍的還有ads-b系統檢測飛機位置，另外飛機也會透過acars系統將資料傳回地面，

但是。。。以上的系統都怕開關，關上廢鐵一塊╮(￣▽￣)╭

第一，就是飛機如何確定自己的位置。在二戰的時候，像B-17這樣的遠端戰略轟炸機就曾利用航拍得來的照片以識別自己在德國領土內的位置並且逐步引導自己到達目的地對德國的工業城市發動攻擊，然後輕車熟路後就可以自己根據印象對德國境內的目標發動攻擊，所以二戰的美國戰略轟炸機都有非常利於機組人員觀察目標的玻璃機頭。在現代，還有很多飛機都在機頭下方安裝有實時影像傳輸器來幫助飛行員觀測周圍的地形，尤其是在需要低空飛行的攻擊機上。在無法確定以及的位置時，全球導航系統都會在機載顯示屏邊緣上出現標誌亮點引導飛機矯正方位。

第二：飛機如何進行溝通。從二戰開始各機就有手勢溝通和無線電溝通，在今天也是一樣。不過一般手勢溝通都是用來在兩架戰鬥機距離較近的情況下用來放鬆緊張狀態的，實際意義並不大。所以，目前現代飛機都是使用專用波段的無線電通訊系統來和地面上的人員和一同飛行的軍機進行溝通。在特別遠訊號不好的情況下，飛機還有專門的電子資訊接受系統用來接受目的地的變化，比如因為大雪和大風天氣，飛機需要在就近機場降落時，從飛行管理機構發來電子資訊以可以幫助飛機選擇降落地點和降落時間等資訊。

第三：飛機如何避讓。除了很多的小型飛機靠目視和雷達進行避讓外。像大型客機和轟炸機這樣需要長時間依靠自動控制飛行的機型都是透過專門的避讓裝置用來幫助兩機選擇合適的方向和高度進行避讓。避免因為兩機因為溝通問題同時轉向同一邊而發生碰撞事故，在緊急情況下，飛行員甚至可以直接鎖死人工作業系統由自動規避系統自行調節，以避免在慌張的情況下，仍想依靠自己的經驗而在狀態不好的情況下操作飛機而導致事故的發生。飛機雖然飛在天上，但是飛行安全仍然不能小覷，希望各國不要在事故之後才發現飛機的缺陷，而是應該更早的發現問題以規避所有潛在的飛行隱患。

圖注：用於航管的機場地面二次雷達

首先，第一是透過航管裝置和機制，在民航業中，有完善的航空管理機制，比如中國民航就有包括民航上海區域管制中心在內的航空管理指揮機構，各個機場也有空管裝置和人員，有一套成熟完善的溝通機制。現代飛機可以透過飛機上安裝的甚高頻等通訊通道與航管機關保持和進行持續的溝通，讓航管部門充分了解掌握飛機的飛行動態和狀態，同時航管部門也要依據規則，適時對其進行指揮和協調。地面航管指揮是保障飛行安全的重要一環。

其次，就是航空應答機裝置，這在軍機上被稱作二次雷達或敵我識別器。現在所有的民航飛機上都裝有應答機裝置，該裝置主要是可以向空域內其它飛機發射訊號，並同時接收它機發來的雷達訊號，這樣一來就可以在本機的螢幕上顯示出它機的相對位置、距離和高度關係。如果一切正常則罷，如果相互之間距離和高度過於接近，超出安全範圍，則會發出接近告警訊號，提醒本機和它機避讓。

第三，其實一般的機場，地面也有用於航管的二次雷達，可以跟飛機上的二次雷達一樣，起到同樣的飛機定位作用。有的機場太小，沒有二次雷達，那麼就主要靠“吼”，由地面與飛機機組溝通，由飛機機組向地面報告其相對位置。有的大型機場，還有一次雷達，其實也就是相當於軍用的對空探測定位雷達，不過這種雷達一般比較昂貴，比二次雷達要貴得多，因此能裝備得起一次雷達的機場更少。此外，有的國家民航飛機空管更依賴ADS-B（廣播式自動相關監視系統）這樣基於衛星導航定位的位置報告系統。

最後，飛機自己身上也有自我定位系統，這就是飛機的導航系統。飛機導航比較複雜，包括地標導航（透過顯眼的地標物作導航定位標誌，這也是最為原始的一種導航方式），慣性導航，GPS衛星導航等等。