道奇挑戰者&Charger SRT8地獄貓，經典美式肌肉，五萬美元即可擁有“千萬超跑的專屬”700+馬力，更因其作為美國警察的王牌警車名揚天下。保時捷911和日產GTR號稱老牌紐北圈速紀錄王，三菱EVO憑藉其WRC越野拉力賽場出身的背景和車身結構和那臺“千匹馬力不是重點”的4G63發動機成為“唯一敢對邁凱輪P1豎起中指”的公路魔王和“街霸”，“東瀛法拉利”本田NSX售價只有法拉利348的十分之一不到卻在紐北頻頻擊敗對手。上面的這些平民超跑中誰才是千萬超跑的終極殺手？
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1 # 鳶尾凌礫
1954年8月28日，一名男嬰降生在德國的Detmold。他就是後來的《Sport Auto》雜誌主編Horst von Saurma-Jeltsch。這哥們兒年輕時只是個名不見經傳的非主流車手，後來被很多車迷熟知是因為他精於紐伯格林北環賽道的駕駛技巧，並在那創造了很多跑車的圈速紀錄。
Horst在紐北的最快紀錄是2010年駕駛保時捷911 GT2 RS創造的7分24秒。其實這遠不是紐北的最快紀錄，那為什麼要提到他呢？因為他與“7分38秒”這個時間很有緣分。請看下錶
那麼這個時間又代表什麼呢？以往，能跑出這個時間的都算得上是超級跑車級別了，但今天，一輛四門豪華轎車的出現完全打破了這種壟斷。
就在前不久，新一代Panamera Turbo在紐北同樣跑出了7分38秒的成績，再一次重新整理了四門轎車的圈速紀錄，捍衛了“紐北最速四門轎車”的稱號。我知道，單說這個成績，大家可能沒什麼概念。你再對比一下前面那個表格，應該就不難想象這款四門轎車到底有多麼厲害了。
那麼，新Panamera是如何做到的呢？前不久，我前往德累斯頓參加了新車的Workshop……
名副其實的四門911
如果說從老款Panamera身上我們看到了更多Cayenne的元素，那麼在新款身上則清晰地看到了911的影子。特別是B柱往後的保時捷飛線以及整個車尾的造型，無論是從側面還是正後方看，新Panamera彷彿就是一臺名副其實的4門911。設計上回歸保時捷的精髓著實是一件令人興奮的事情。
要想從外表上區分Turbo和4S，可以重點關注三個細節：輪轂及剎車的配置，再有就是排氣尾管造型，4S為圓形，Turbo為梯形。
V8T的8大技術特點
No.1 基礎結構氣缸夾角90°、縱向V型發動機。四個進氣和排氣凸輪軸可以進行50°的調節，並以鏈條傳動。發動機最高轉速6800rpm，總排量3996 、cc。
No.2 自適應氣缸控制技術俗稱的“閉缸技術”，在部分負荷運轉時，系統可將8缸發動機臨時調整為4缸模式，切換過程幾乎令人無法察覺。系統在950至3500rpm轉速範圍內以及250Nm扭矩以下時可以啟動，關閉2號、3號、5號和8號氣缸，根據4缸運轉期間的功率需求，燃油經濟性最多可提高30%。氣缸的禁用和重新啟用由帶有兩級滑動凸輪系統的VarioCam升級版控制。
No.3 結構緊湊，重量減輕9.5 kg鋁質曲軸箱重39.1kg，比前代4.8升發動機輕6.7kg。曲軸驅動裝置減輕1.4kg。發動機緊湊特點歸功於曲軸箱驅動裝置的特殊設計：曲軸由5個軸承支撐，曲軸驅動裝置由同時驅動水泵和正時驅動裝置的中間軸驅動；水泵採用齒輪驅動器。
此外，中央渦輪佈局以及排量減少0.8升也對空間和重量產生了積極影響。新發動機的單位功率為137.5hp/L，明顯超過前代的108.3hp/L。
No.4 中央渦輪佈局 雙渦管渦輪增壓器為發動機燃燒室提供壓縮空氣。兩個反向旋轉的渦輪在發動機低轉速時便能產生最大扭矩。渦輪增壓器的最大增壓壓力為0.3 bar。氣流採用雙路系統，從外側流入，透過V8上游左側和右側的中冷器，之後經過每側的節氣門流入左/右氣缸列。中冷器保證空氣的溫度在壓縮過程中上升後能夠大幅下降。由此可以增加空氣密度，使氣缸中充滿氧氣，最終提高燃燒效率。
No.5 中央噴油器佈局每個氣缸配有一個7孔噴油嘴，透過噴油器和氣門的配合，從而實現最均勻的混合氣體和最佳的燃燒效率。在發動機起動、三元催化器加熱、發動機暖機和發動機點火執行等不同執行階段中，噴油器可智慧化地實現最優的噴油策略。每個氣缸列使用1個高壓燃油泵；最大噴射壓力為250 bar（前代發動機是140 bar）。
No.6 三元催化器位於V形氣缸列內側雙支路排氣系統配有上游三元催化器、主三元催化器和上游、下游消音器。三元催化器佈置在V形氣缸列的內側，與發動機非常接近。這一配置使排放控制系統能夠非常快速地達到最佳工作溫度。此外，透過開啟渦輪增壓器的廢氣旁通閥，可加快三元催化器在發動機起動階段的升溫速度。
No.7 鐵合金氣缸襯裡使用大氣等離子噴塗法，將耐磨的低摩擦鐵塗層塗在氣缸表面，厚度僅為150微米。相比上一代V8發動機，活塞環達到運動反向點處的襯裡磨損減少了五分之一，幾乎可以忽略不計。輕質鑄造活塞的設計也基於這種新合金進行了調整。活塞環採用了亞硝酸鉻塗層。基於以上設計，大幅減少了內部摩擦、磨損，耗油量比前代發動機降低了50%。
No.8 在賽道上同樣可靠的機油迴圈機油迴圈系統包括髮動機機油供給管路和氣缸蓋機油供給管路。機油管路供給開口根據機油迴圈系統中具體部件的需求而定製。這種設計減少了起動時等待機油壓力增加所需的時間。機油泵中的止回閥同樣加快了壓力增加的速度，保證V形氣缸列內側的大量機油不會迴流至油底殼引起發動機空轉。機油壓力可透過完全可變的葉片式機油泵增加，並且透過一個控制閥使油壓達到所規定的數值。
該控制閥帶有機油壓力限制功能，可在發動機起動以及車外溫度低時自動啟用。位於V形氣缸列內側中央的電子轉換閥根據活塞冷卻需求和圖譜引數控制活塞噴嘴。該控制器能夠減少攪動損失。整套迴圈系統的部件還能有效應對車輛的橫向和縱向加速，在激烈的賽道駕駛中，依舊保持足夠有效的潤滑效果。