這是我的回答 飛機的轉向不僅僅是依靠垂直尾翼 －即方向舵控制的，這涉及 到飛機 在水平的縱軸和橫軸、 三個軸向的姿態控制。 簡單來說，飛機完成一個轉向動作 ，需要飛行員在飛機的三個軸向都 做出相應的動作才能完成轉向。 各個軸向上的姿態控制請參下文。 設航空器重心為參考點，劃分出三 條軸線，並依此進行改變動作。分 別是俯仰（Pitch）、和偏航（Yaw）。 心，機首/機尾上下的旋轉稱為俯仰 ；機身縱軸線為中心，兩邊機翼上 下的旋轉稱為滾轉；而以機身重心 垂直線為中心，機首/機尾左右的旋 轉稱為偏航。所有航空器皆是由上 敘三條軸線的協調動作在 三度空間 中運動。 各式各樣的控制面來提供飛機飛行 中必要的穩定性與各種動作。 定翼機種類繁雜，但大致上其控制 面仍設定/區分為主控制面與次控制 面。 升降舵（Elevator）、 dder）。而次控制面也大致分為三 類，為配平片（Tab）、 ）、縫翼（slat）和擾流板（Spoiler ）。 當飛機需要俯仰（爬升或下建）動 作時，即是由升降舵作上下的動作 ，籍以擾動機身上下的氣流，達到 機首/機尾上下角度的改變。 需要滾轉（傾斜）動作時，兩側機 翼後方的副翼分別作出相反的動作 ，籍以改變兩邊機翼升力，達到機 身的旋轉（附註：現在的飛機通常 有二組副翼。位於機翼中央附近稱 為內副翼，用於高速巡航時。組接近於翼尖處，稱為外副翼，通 常是低速飛行或降落時發揮功用） 。 ，即是由方向舵向左或右致動，籍 以擾動機身左右的氣流，達到機首/機尾方向的改變。 面，飛機便可以作任何方向的轉動 。 飛行員必須同時致動這些控制面， 才可以使飛機在相同的水平面上改 變方向。 飛機尚有次控制面，輔助飛機在不 同的速度和不同的重量分佈狀況下 操控。配平片通常是附接在主控制 面後緣。在副翼、 上都有此裝置。 在進行控制動作時，減少負荷。而 襟翼與縫翼則屬高升力裝置。位於 機翼後緣的襟翼是一片（或一組） 轉動或滑動的翼形，用在改變機翼 的弧度（彎曲度） 。縫翼是位在機翼前緣的可伸展翼 片，使機翼前緣產生一翼縫，強迫 高壓氣流透過機翼上表面，使得機 翼不易失速。 增加升力，多運用在飛機低速飛行 時（尤其在起飛與降落的低速狀態 下）控制面就是擾流片。 流片通常位於機翼的上表面。 時覆貼在翼面上，一經開啟後，即 擾亂機翼表面氣流而達到破壞升力 和增加阻力的目的。在飛機著陸時 ，坐在靠兩旁機翼的乘客很容易就 可以看到它被用來降低飛機的速度 。

飛機地面滑行是靠駕駛艙一般左座（機長位置）左手邊有前輪轉彎手輪，轉動它能控制轉彎角度；另外有的飛機腳蹬也可以控制轉彎方向，不過轉彎角度要比手輪控制小得多，比如腳蹬轉彎可達到15度、手輪就可能45度

以下是飛機飛行中控制方向，減速等

下圖畫的.為飛機的三個軸

A 垂直軸（Vertical Axis）也被稱為Yaw，可以使飛機偏航

B 縱軸（Longitudinal Axis）也被稱為Roll 即，可以使飛機滾轉，即橫滾操作

C 橫軸（Lateral Axis）也被稱為Pitch，可以改變飛機的俯仰，即俯仰操作

我們可以透過操作盤來控制飛機按照這3 條軸中的一條或幾條來進行旋轉。

如圖二

為飛機的副翼

副翼，aileron 是位於機翼後緣的可控制舵面。他們的作用是讓飛機向你所希望的方向進行傾側，也就是說沿著縱軸（Longitudinal Axis）作旋轉，在平時看來就好象沿著飛機的橫向中心線在做滾動，因此也被稱為滾轉。

當我們向右側打操作舵的時候，如下圖所示，那麼在同一時間內，飛機右側的副翼舵面會抬起，減少右翼的升力。左翼的副翼舵面會下降，增加左翼的升力。正是因為這樣的壓力差，使飛機像右側傾斜。

看圖二,我們可以看到，當我們將駕駛盤向右轉動的時候

1，左側機翼部分的副翼舵面下降。升力下降。

2，右側機翼部分的副翼舵面上升。升力提升。

那麼反過來，如果想讓飛機向左側傾斜呢？我想你自己可以回答這個問題了。

當駕駛盤向左打得時候，左側的副翼會升起，減少左側的升力。右側的副翼會降下，增加右側的升力。這樣一來飛機就會像左側傾斜。

我們透過駕駛盤的磚都可以提升飛機一側的升力，同時可以減少另一側的升力。在飛行過程中根據要求來調整升力差，以便改變飛機的滾轉姿態。

如圖三

為飛機的升降舵

升降舵，elevator 是位於飛機後段的可移動的水平控制舵面。他的作用是調整飛機的俯仰角度。

升降舵在空氣動力學原理上同副翼類似，當駕駛盤向後拉的時候，升降舵的操作舵面升起，提

升升降舵上方的壓力，使得機尾下降，機頭上揚。

圖三中，機尾下降（1）的同時升降舵操作舵面上揚（2）

那麼同樣，將駕駛盤向前推，升降舵的舵面下降，這樣一來，機位下方的壓力將會增大。因此機尾將抬起。使飛機沿橫軸開始旋轉。機鼻下降。

如圖四

為飛機的方向舵

那麼現在請發揮你的想象力。我們把方向舵想象成一個垂直的軸，作用在飛機的尾部。當你向左或者向右蹬腳踏的時候方向舵的舵面會隨之改變。帶來尾部的左右壓力差。正是這種運動讓飛機的機首指向你蹬舵的方向。

我們來看一下圖四,

那麼現在請發揮你的想象力。我們把方向舵想象成一個垂直的軸，作用在飛機的尾部。當你向

左或者向右蹬腳踏的時候方向舵的舵面會隨之改變。帶來尾部的左右壓力差。正是這種運動讓

飛機的機首指向你蹬舵的方向。

我們來看一下下面的圖

我來解釋一下當中的文字

Low Pressure 代表低壓，High Pressure 代表高壓

Tail Movement 代表機尾的移動方向

當機位轉動的時候，飛機也會隨著垂直的軸轉動。A 圖就表示當你蹬右側的腳踏的時候飛機就

會像右轉動。當蹬左側的踏板的時候飛機機頭就會向左，就好像B 圖一樣。

如果你在轉彎中沒有用到方向舵的話那麼會帶來一些偏離。因此記住一個簡單的訣竅，手腳同

一方向，即左轉的時候就蹬左側的方向舵，右轉的時候就瞪右側的方向舵。

關於飛機的剎車,我這裡沒圖,因為不同的飛機有不一樣的空剎系統,有時飛機的剎車在機翼上,有一塊向上抬起的鐵塊(開啟時),目的是為了達到擾流的目的,使飛機的升力下降,這樣才能使速度減下來.

飛機在飛行過程中依靠翼面的偏轉來控制方向，而在地面滑行時，飛機就不能依靠翼面或者舵面的偏轉控制方向了，而是隻能像汽車一樣透過機輪的偏轉來控制方向了。

具體來說，以民航客機為例，飛機的方向控制主要由兩部分來實現：第一，在駕駛艙的左右兩側，都佈置有一個轉彎手輪，該轉彎手輪主要作用是用於飛機低速滑行和轉彎半徑較小的情況，對飛機轉彎進行控制，此時前輪控制偏轉角度較大，這種控制方式就類似汽車方向盤。雖然飛機的轉彎手輪很小，但是完全不用擔心這樣的手輪太小不足以支援飛機轉彎。因為飛機轉彎是有助力的，也就是手輪只提供轉彎訊號，轉彎動作是由飛機液壓系統輔助完成。

此外，當飛機處於高速滑跑，起飛或著陸過程中，飛機前輪轉彎與飛機方向舵同時被操縱，此時，飛行員透過腳踏板來控制飛機前輪轉彎，蹬左踏板朝左轉彎，蹬右踏板朝右轉彎，用腳尖同時踩下踏板時則是飛機的機輪剎車，這種轉彎方式適應小轉彎半徑的需要。

以空客A320飛機為例，當地面速度小於20kn(kn=1.852km/h)時，手輪操作的最大偏轉角為75度，當速度在20kn到70kn之間時，偏轉角逐漸減小，當速度大於70kn時，手輪不能操縱前輪轉彎。

最後，在某些極端情況也可以採用不對稱力來空中方向。原理就是稍微加大某一側發動機的推力，飛機就會向另一側偏轉。