飛翼式飛機是氣動一體化佈局，取消了平尾、升降舵、垂尾和方向舵，將機體化為一個整體的升力面，極大的提高升力與載荷能力。因此是氣動效率最高的一種氣動佈局。

但是也存在一定問題，比如配平控制的升降舵很靠近重心，因此力臂斷，操作效能也會大大的降低。

首先，我要糾正很多人的誤解：飛機的垂直尾翼在飛行中主要是平衡飛機，而絕對不是完成轉彎動作的。飛機轉彎主要靠水平尾翼(大中型飛機)或者是全動式水平尾翼(高機動性戰機)和副翼。垂直尾翼只是負責引導飛機在地面滑行。 而B2是轟炸機，F117是攻擊機，而且都是隱身飛機，所以不太注重機動性。B2機翼後緣成雙W形，綜合了副翼、升降舵以及襟翼的功能。 圖片說明：JH7巨大的垂直尾翼正在地上引導該機進入跑道。(注意其垂直尾翼在動)

其實你可能想問的是沒有尾翼是怎樣控制的，因為它的飛行不還是發動機推力和機翼升力共同作用嗎。

除發動機後方以外，B-2的整個後緣幾乎完全被9塊很大的控制翼面佔據。

最外側的一對可以水平分裂，如果對稱開啟就充當減速板，不對稱開啟則用作方向舵。

機身中段後方一塊平而尖的翼面是俗稱“海狸尾”的陣風載荷緩解系統，主要用來對抗低空垂直陣風引起的俯仰運動。

其餘6塊都是升降副翼，用於俯仰和滾轉控制，同時抬起或下偏實現機體抬頭或下俯，不對稱偏轉則能使機體滾轉。但它們中最外側的一對只在低速時用作副翼。

B-2最大的特點還是沒有任何垂直翼面，就象沒有羽毛的箭，不過飛翼佈局與箭不同的是，它前後較短，不容易產生破壞穩定性的側向力，即它在偏航方向上是中立穩定的。諾思羅普的第一種設計在機身中段緊靠噴管外側原來有兩片較小的內傾垂直控制面，後來還是採用了上一段描述的減速板-方向舵方案。

減速板-方向舵方案是B-2的主要偏航控制手段，但由於機翼上較強的邊界層，這對翼面在開啟到5°之前作用並不明顯。因此B-2飛行時一般都將這對方向舵開啟到5°，以便需要時稍微一動就能靈敏地操縱方向。當然這不利於隱身，所以如果是在戰鬥任務時，它還是得收起來。不過，根據1991年的一份技術報告，B-2也可以靠兩臺發動機的不同推力來實現方向控制。

多數情況下，B-2是接近中立穩定的，如果採用普通方法控制，任何擾動都可能使它偏離原有飛行軌跡，使它不易保持直線平飛，但有了通用電氣的四餘度電傳操縱飛行控制系統，這並不是問題。

當然，B-2的飛行控制系統也有些難題。因為機身較短，升降副翼在俯仰控制時力臂較短，必須做得較大才有足夠的力量。因為位於後緣，它們的質量不平衡，因此作用在鉸鏈上的載荷較大。而且要對抗低空陣風，必須動作較快。為此，B-2的整個翼展上分佈著8個作動器遙控終端，根據飛行控制計算機的指令控制作動器，節省了重量和空間。B-2的大氣資料系統也比F-117的更先進，它對測量攻角和側滑極為重要。

B-2沒有垂尾，與傳統飛機不同。B-2呈偏航中性，也就是說當B-2向左或向右轉彎時，不會產生回中的氣動力。B-2由機翼外段後緣的諾斯羅普專利減速板-方向舵負責偏航控制，減速板-方向舵可向上下兩側開裂，同時開裂作為減速板，不對稱開裂時作為方向舵使用