無論哪種飛行狀態，都是產生的升力和自身重力相等才能保持平飛。

飛機正倒飛時也是由於機翼產生的升力和發動機推力的分力只和等同於飛機自身的重力，飛機升力的方向這時是由於其橫切面中心平面與相對氣流的夾角決定的，倒飛時在發動機推力足夠的情況下只要機頭上揚角度達到一定值，就能保持平飛，但是一般由於這不是主要設計飛行狀態，所以不能保持太長時間，另外也比較費油，就好比人跑步一樣，你以同樣速度向前跑肯定比退著跑要省力，要舒服些。

飛機機翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圓鈍、後端尖銳，上表面拱起、下表面較平，呈魚側形。前端點叫做前緣，後端點叫做後緣，兩點之間的連線叫做翼弦。當氣流迎面流過機翼時，原來是一股氣流，由於機翼地插入，被分成上下兩股。透過機翼後，在後緣又重合成一股。由於機翼上表面拱起，是上方的那股氣流的通道變窄。根據氣流的連續性原理和伯努利定理可以得知，機翼上方的壓強比機翼下方的壓強小，也就是說，機翼下表面受到向上的壓力比機翼上表面受到向下的壓力要大，這個壓力差就是機翼產生的升力。

△倒飛對於現代戰機而言是小菜一碟

因此，機翼產生的升力的確是由於上下表面的氣流流速不同導致其靜壓不同，上表面的壓強小於下表面，所以產生一個指向上表面的升力。但是，這個升力的大小和方向並不僅僅取決於機翼的截面形狀，還與機翼的迎角、空氣的性質和飛行速度等有密切關係。當飛機倒飛時，在一定速度下，只要保證機翼的迎角足夠大且仍是正的，升力還是向上的，只不過這時的升力要小於正常飛行時的升力，所以倒飛狀態的時間不會很長，一般只有數十秒到幾分鐘。

另外，由於機翼路徑上的空氣是被機翼以每秒幾百米的速度衝擊而排開的，這會導致該區域的空氣被機翼向上下兩側快速撞開，所以其已擁有向機翼兩側高速移動的動能，該動能會降低大氣壓填補機翼後方新出現的空間的速度，所以會使氣壓更低，並加大了阻力和升力。

其實是可以的，只是一般的飛機考慮的都是正飛，機翼翼型多半是低俗大升力翼型，起飛速度一般控制在60-80km/h，所以倒飛時會感覺升力奇差無比，而且純靠馬力帶，特技機用的是對稱翼型，所以正飛倒飛感覺差不多。

航空器如果是軍用的話，肯定避免不了的，民用客機一般都不能這麼飛，不然裡面的乘客就鬱悶了。許多人都有這個疑問，飛機升力是靠上下表面壓力差，如果是倒飛，那麼能產生升力嗎？我們知道飛機的升力主要由機翼來提供，機翼產生升力的原理就要提到一個簡單的物理原理。

我們仔細觀察飛機機翼的截面圖，我們可以發現機翼的上表面長度要比下表面長，而氣流在經過機翼的時候，氣流要以相同的時間透過上下表面，上表面的氣流速度就要大於下表面的氣流速度，根據伯努利方程，流動速度增加，物體所受靜壓將減少；反之，流動速度減小，物體所受靜壓將增加，於是飛機機翼上下壓差就產生了升力。

實際上，氣流速度的差別並非是由於上下表面的路程差，而是由於機翼表面的環流造成的。飛機機翼要滿足一個條件才能產生升力，即庫塔條件，在真實可產生升力的機翼上，氣流總在後緣處交匯，否則在機翼後緣產生一個氣體流速為無窮大的點。

所以飛機在倒飛時要想也能產生升力，機翼的形狀也必須滿足這一條件，否則是無法產生升力的。即使飛機的機翼在氣流來向相反的情況下也能產生升力，飛機本身的機體空氣動力學效能都是在正向飛行下有利於飛行而設計的，如果倒飛，這些設計將可能阻礙飛機的氣動效能。因此新型號的飛機在設計階段必須透過的測試就包括風洞測試，以獲得飛機在飛行中氣流對其造成的影響。

飛機倒退只可以在特定機型及特定環境下地面實施（注意是飛機，直升機除外），如果是定距螺旋槳是無法完成倒退動作的。飛機產生升力是透過發動機推動（或拉動）飛機在達到一定速度後使機翼上下表面壓力形成差異 而倒退則不可能形成正確的壓力差異即使速度在快也不可能產生升力。況且即使可以地面倒退的飛機也只是緩慢移動所以飛機倒退無法產生升力。