按鈕開關的使用減少一個操作平面凹凸起伏，使之直觀無遮擋。除此外每個開關還會搭配不同顏色表示狀態。例如: 紅，琥珀，藍，綠，白 等。使得駕駛艙內所有電門都會有通用性規矩，機組可一眼就準確判明開關的工作狀態增加情景意識。按鈕開關是人性化的，降低工作量的，機組少低頭操作的好方式。空客飛機就使用了大量的平面化的按鈕開關，並非常有序的佈置在座艙之內，駕駛員工作量很低。可以將大部分精力集中在操作飛機上。

其實現在就已經是整合過的了。

第二：民航客機是力主安全的一種較為複雜的交通運輸工具，操縱起來肯定不會簡單。因為飛機不光是涉及起飛、降落或者巡航這麼簡單，還有盤旋、側飛等機動動作。同時遇到的機場不同，跑道情況也不同，天氣不同降落情況也不同。所以一鍵式傻瓜操作，是比較難實現的。

第三：接著上一點說，當遇到緊急情況時，飛機要執行不同於正常的操作，這時候就需要放油，或者再次收放起落架等。即使傻瓜式一鍵操作，也同樣需要設計這些操縱桿，以應對緊急情況。最終結果不會變。

第四：飛機的執行環境變化多，從地面高溫40多度，到空中高速氣流加超低溫零下五十多度。複雜的操縱系統可靠性更高。至今為止，手動擋的變速箱可靠性仍然高於自動擋，就是個例子。

第六：飛機雖然現在可以使用盲降，自動降落，但是現在要求還是要手動降落。所以，設計再好也白搭，還得規則允許才行。目前而言，將上百人的生命交於電腦之手，還是不放心的，人雖然有時候會犯小錯誤，但是兩個飛行員一起的話，其實機率很低很低。一鍵降落的話，和盲降其實沒啥區別了，目前還難以放開使用。

第七：飛機的每一個部件可靠性都要反覆驗證，有時一個部件光是驗證專案就多達幾十上百項，就是為了確保其各個工況下能夠正常運轉。而一鍵操作這種設計，要是把系統集成了拿去驗證的話，時間最少也要幾年。就算從現在開始研究，幾年內都無法在飛機上裝機，所以未來幾年是沒啥希望的。

而且整合在一起，就會導致這些功能耦合度（依賴度）太高，一個功能的失效，會連鎖反應，導致其他一些功能失效，並且誤操作的機率也會大大提高，這顯然是不能接受的。當前飛機上的這種按鈕設計，雖然看著繁雜，學習成本高，但優點在於，使用時效率與穩定性極高。

目前，在一些諸如B787的新機型上，實現了大家部分跳開關（駕駛艙裡密密麻麻的小開關，用於控制不同系統功能的斷路與連線）的整合，他們透過固態電路控制開關來實現，要操作這些斷路器，必須要在駕駛艙多功能顯示器集中對跳開關進行控制，同時也可以透過行動式的維修控制顯示器進行控制。

答

電氣故障處理處理，有兩種情況，一種是死接地，飛機上的電氣迴路發生死接地時，儀表板會有資料顯示，同時也有報警，這比整合計算機顯示要直觀快速，飛行員可根據儀表讀書還有有沒有報警，進行手動合閘，如果是電氣動力迴路瞬間接地，這一操作就是可以讓迴路重新暢通無阻。

積體電路的好處就是簡介，方便。但是不直觀，並且為了防止自動的積體電路出現問題，為此現在的飛機駕駛艙應該是計算機的整合駕駛系統。和手動模擬駕駛艙並存的，它們之間互為備用，勿擾切換，並且計算機自動駕駛系統還有歷史趨勢，和模擬駕駛系統，不過這需要飛機的級別高的可以考慮有這一功能。

有些系統，飛機上為了安全起見，一般都是獨立儀表操控。甚至有的要求高的閥門，是一個閥門都要在儀表板上有自己獨立的開關位置的。