按照空客自身的說法，其實A380原本是不打算安裝反推裝置的，因為設計的減速板和剎車完全夠用。不過筆者認為這更像是一句吹噓A380效能的玩笑話。

首先，我們來看下為什麼大型軍用/民用運輸機、客機都有安裝反推裝置呢？由於大型運輸機/客機自身重量較大，運輸貨物較重，往往降落時飛機重達數百噸，需要的降落跑道長達數公里，但是碰到雨雪惡劣天氣，跑道有結冰、打滑等情況，飛機降落往往風險很大。為此設計人員專門設計了反推裝置，原理就是改變發動機噴氣推力的方向，使發動機產生向前的推力，從而降低飛機降落滑行時的速度。由於使用了發推裝置，重型運輸機/客機降落距離可以大大縮減到幾百米，更為安全便捷，戰術上也意義重大。

對於追求安全可靠的超級大型民航客機A380來說，空重近兩百五十多噸，滿載降落時重量超過五百噸，安裝反推裝置還是十分必要的，畢竟這樣的幾百噸的巨無霸降落出現任何差錯都是無法承受的。

回到話題，空客A380只在中間的2、3號發動機安裝了反推裝置，而機翼外側的1、4號發動機則未安裝，主要原因還是A380這種超級大型客機實在是太大了，翼展達到近80米，機翼外側的發動機已經到了跑道外側，如果使用反推，反推氣流會很容易將異物吸入發動機，為了確保發動機安全，外側的發動機就未使用發推。

我覺得應該是考慮到飛機平衡的問題，A380翼展這麼大一旦有一臺發動機的推力不一致時會使飛機向心力過大，飛機會滑向邊上，容易出事，如使用內側兩臺的反推，向心力沒那麼大，飛機就沒那麼容易滑向另一邊，比較好控制飛機，當然這是猜測

A380只有內側兩個發動機由反推裝置。由於A380機翼太寬，這可以減小吸入跑道異物（FOD）的機率。此外減少2個反推裝置還能給客機減重，發出的噪音也小很多，且外側反推器產生的力矩也過大會對安全造成影響。綜合考慮A380只有兩臺發動機具備反推器。

反推器主要在客機著陸時使用。A380的碳剎車材料由霍尼韋爾提供。霍尼韋爾的Carbenix碳纖維摩擦材料起到關鍵作用，這極大提升了A380的機輪剎車效率，16個剎車可以完全可以起到2個反推器的效用。搭配鈦合金的應用，還能達到減重的目的。此外A380還搭載梅西耶布加迪（Messier Bugatti）全電傳剎車系統，效率高達98%。

A380的起降非常“挑”機場

A380是空客的旗艦客機，也是全球最大客機。其機身全長72.75米，機身高24.09米，翼展更是長達79.75米。一般機場跑道的長度都可以滿足A380的起降，但是寬度對於大多數機場而言就捉襟見肘了。目前只有4F機場可以滿足A380的全重起降，4E只能滿足A380的部分需求。2017年12月4日，一架法航A380曾降落在廈門高崎機場。而廈門機場為4E級，其跑道和滑行道寬度等引數都無法滿足A380的標準。此航班為廈門太古代理的維修調機才得以成行。

4F機場跑道的標準是長度大於1800米，寬度大於65米，小於80米。而A380的機翼長度距離上限只差毫釐。A380在地面滑行時也只使用兩臺發動機，這還有助於降低噪音。例如A380在希斯羅機場的著陸費用比波音777-200、-300還便宜，原因就在於噪音控制方面。

A380只有2，3號發動機(兩邊內側發動機)裝有反推。1，4號發動機未裝有反推。反推主要用於航空器著陸時縮短在跑道上的減速滑行距離。但值得明確的是：反推對航空器減速效果不顯著。減速主要由剎車盤和減速板(spoiler)完成。反推可以增加剎車盤的壽命，也可能縮短航空器的過站時間(個人猜測)。

A380主起落架上的20個機輪中有16個裝有剎車盤，空客曾表示，A380不需要安裝反推，其剎車盤和減速板就可以做到讓航空器正常減速。

四臺發動機不安裝反推，可以減少重量2500kg左右，對於A380這樣的大型客機而言，能減少兩噸重量，可以減少航空器對材料的要求和增加其經濟性。

但出於安全形度的考慮和客戶的需求，空客在設計後期給內側的兩臺發動機安裝了反推，外側發動機不安裝反推，主要是為了減輕重量，對於A380這樣的大翼展航空器(翼展79.75m)，外側發動機開反推，也會將跑道兩側草坪中的雜物吸入發動機，而造成潛在的不安全因素。