協和客機是按照民航標準設計的。轟炸機是按照軍用標準設計的。像損傷容許限度，最大過載，複雜氣象條件下的飛行限制 ，等，軍民相差很大。

客機的座艙在機體內上半部，下部是行李艙和裝置。轟炸機出於作戰需要，機身不同部分分段設定炸彈艙。結構變化會導致機體結構強度變化，整個機身要重新設計。

恐怕是養不起吧，歐洲的國家都靠著美國來保護，那有心思弄個戰略飛機來，又費錢又費人力又費資源，這活歐洲人才不幹呢。

技術上沒問題，但是英、法沒有需求。

協和客機是人類歷史上唯一一種真正用於商業運營的超音速商業客機，在航空工業歷史留下了濃重的一筆，是真正的航空傳奇。在可預見的將來，也不會有超音速客機用於商業運營，堪稱空前絕後。

協和客機誕生於上個世紀60、70年代，有英國、法國兩個老牌航空強國合作研製。在那段航空工業的黃金年代，各種突破性的新技術層出不窮，造就了協和客機工程意義上的偉大成功。協和客機最大起飛重量186噸，巡航速度2馬赫，可以運載120名乘客飛躍大西洋。

協和客機雖然取得了工程學意義上的偉大成功，但是在商業運營中卻難言成功，為了獲得2倍因素，協和客機的造價和維護費用高昂，雖然票價不菲，但是卻無法與波音、空客的一眾普通客機競爭。靠著英國、法國的補貼，才生產了幾十架勉強運營。而2000年法航4590航班的災難，徹底將這款偉大的客機埋入歷史。

有趣的是，協和客機誕生的年代，冷戰中的美、蘇等強國競相研製超音速轟炸機，其中一項指標就是以2馬赫以上的速度突防，其產物就是B-1、圖22、圖160等。

這種思路的巔峰就是XB-70“女武神”，可以3馬赫速度突防，但是由於技術難度太高、造價昂貴而下馬，唯一的一架原型機也因事故墜毀。值得一提的是，為了提高突防速度，XB-70的氣動佈局與協和客機相似，都是採用了無尾三角翼。

以協和客機的技術性能，完全可以發展出一款出色的超音速戰略轟炸機，其四臺發動機安裝方式與B-1、圖160類似，為機腹安裝大型彈艙提供了條件。以協和客機為藍本完全可以發展出一款載彈量20噸、航程6000公里以上的超音速轟炸機，效能強於逆火。當然，需要進行一些修改，比如機體佈線需要滿足軍用標準。

歷史上還真有把客機改裝成轟炸機的打算，美國曾經想以波音747為基礎研製一款超大型轟炸機，在波音寬大的機艙內安裝旋轉掛架，用於發射巡航導彈，成為空中武庫。當然，這個方案因種種原因未能實現。

歷史上最接近客機改轟炸機的案例，就是美國的P-8A多用途反潛巡邏機，P-8A還具備使用反艦導彈的能力，也算的上轟炸機了。

歷史上轟炸機改客機的例子也有，比如蘇聯用圖16轟炸機發展出了圖104客機，用圖95戰略轟炸機發展出了圖114客機。

協和雖然有潛力改造成轟炸機，但是其研製方英國、法國顯然沒有這個需求。冷戰期間，英、法兩個老牌帝國顯然放棄了全球戰略，沒有需求、也沒有能力裝備一款超音速戰略轟炸機，截至目前，超音速戰略轟炸機是超級強國的標籤，只有美、蘇兩國裝備。兩國雖然一度保留空基核力量，但是確以一種更加經濟適用的方式。

英國以帝國餘暉，同時裝備了3款亞音速中型轟炸機，由於其英文名稱首字母均為"V"，因此又稱3V轟炸機。在裝備了這些轟炸機後，英國顯然沒有能力再去裝備一款超音速戰略轟炸機

而法國則在Phantom3的基礎上拉皮、放大，多塞一臺發動機，搖身一變成為PhantomIV轟炸機，用以執行空基核打擊，顯然更沒有能力在裝備超音速戰略轟炸機。

我是毛太驢，答案是非常不合適

首先，協和客機的整體構造不適合（超音速特別嬌慣），載彈量不夠（協和客機載客量同比常規客機非常少）

其次，機體尺寸不適合野戰機場，維修保障的要求很高

再有，對機場以及當地的要求（例如客機引擎離地面高度比戰機低）、

最後協和客機的噪音特別巨大，在和平年代，可以起降的機場也非常有限，最後協和客機下馬的原因是成本過高，其中一方面就可飛的航線非常有限，很多國家都不開放領空。

下圖為協和客機

下圖為美軍B1B轟炸機

以美國和英法如此緊密的關係，美國都沒有打算將協和客機改為轟炸機，而是自行開發了B1B遠端轟炸機。