成本的計算很複雜，主要包括人力成本，這裡要包括從市場運營到售票，到櫃檯服務、到機上服務等等。還有要給機場給停飛機的錢，對接廊橋的錢、安檢的錢（是的，航空公司按規定必須使用安檢，包括他們自己人也要安檢，安檢完還要給安檢錢，謝謝你檢查我o(*≧▽≦)ツ）、使用候機樓的錢，當然最大的一塊是燃油費用，還有飛機的折舊成本，維修成本等等。
這裡首先一些固定的成本是不會變化的，包括公司內所有人員的工資福利，其次給外單位的錢會在安檢人數或者交執行李件數上有差別，但差別不大。燃油的錢，其實拉50人和100人區別也不大。
所以，就有些公司會搞波動票價或者打折票價，來吸引旅客，以至於有時候一架飛機上的旅客買到飛機的票價會有很大差別。遠期預定可打折較多，這個大家都知道。臨近幾天如果乘機人數較多，那相應航班票價就較高，若是人數少，為了減少少拉人而帶來的經濟損失，票價也會比較便宜。若是最後一天了，還有幾個位置，那票價基本就是全價了。一方面航空公司可以留一些機動位置，再者你只要買次日航班的肯定是有急事，不走也得走，全價也得買。
這裡涉及運營的就比較多了，是航空公司市場部的事。打折也是為了宣傳，每次打折較多，或者經常有一定折扣，尤其是比其他公司折扣多，那麼吸引的旅客也會越多。吸引的旅客多，量上來了，也就不擔心不掙錢了。
據統計表明，三大航空公司，今年上半年盈利可以計算為每位旅客每公里五毛左右，也就是說一架飛機拉一個旅客跑一公里大約能掙五毛錢。所以說現在短航線，一者被高鐵衝擊，另一方面也受盈利限制。起飛和降落最費油，航煤的成本又佔總成本的四成以上。
再者，一些廉價航空限制旅客行李，一方面爭取滿客，另一方面拉貨，所以總的來說也不少賺。他們拉旅客肯定達不到五毛的利潤。不過說實話五毛也不多，一個計程車拉客，一般也能達到一人一公里五毛以上。
成本的計算很複雜，主要包括人力成本，這裡要包括從市場運營到售票，到櫃檯服務、到機上服務等等。還有要給機場給停飛機的錢，對接廊橋的錢、安檢的錢（是的，航空公司按規定必須使用安檢，包括他們自己人也要安檢，安檢完還要給安檢錢，謝謝你檢查我o(*≧▽≦)ツ）、使用候機樓的錢，當然最大的一塊是燃油費用，還有飛機的折舊成本，維修成本等等。
這裡首先一些固定的成本是不會變化的，包括公司內所有人員的工資福利，其次給外單位的錢會在安檢人數或者交執行李件數上有差別，但差別不大。燃油的錢，其實拉50人和100人區別也不大。
所以，就有些公司會搞波動票價或者打折票價，來吸引旅客，以至於有時候一架飛機上的旅客買到飛機的票價會有很大差別。遠期預定可打折較多，這個大家都知道。臨近幾天如果乘機人數較多，那相應航班票價就較高，若是人數少，為了減少少拉人而帶來的經濟損失，票價也會比較便宜。若是最後一天了，還有幾個位置，那票價基本就是全價了。一方面航空公司可以留一些機動位置，再者你只要買次日航班的肯定是有急事，不走也得走，全價也得買。
這裡涉及運營的就比較多了，是航空公司市場部的事。打折也是為了宣傳，每次打折較多，或者經常有一定折扣，尤其是比其他公司折扣多，那麼吸引的旅客也會越多。吸引的旅客多，量上來了，也就不擔心不掙錢了。
據統計表明，三大航空公司，今年上半年盈利可以計算為每位旅客每公里五毛左右，也就是說一架飛機拉一個旅客跑一公里大約能掙五毛錢。所以說現在短航線，一者被高鐵衝擊，另一方面也受盈利限制。起飛和降落最費油，航煤的成本又佔總成本的四成以上。
再者，一些廉價航空限制旅客行李，一方面爭取滿客，另一方面拉貨，所以總的來說也不少賺。他們拉旅客肯定達不到五毛的利潤。不過說實話五毛也不多，一個計程車拉客，一般也能達到一人一公里五毛以上。