春運剛過去，隨著一大批動車組列車投入使用，在很大程度上緩解了交通壓力，高鐵線網越來越發達，一部分人逐漸地將“快鐵”和“高鐵”混淆起來，一部分人則沒聽過前者，或者一直認為兩者其實是等同的。

從定義上來說有很明顯的差別的

中國高速鐵路的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。

快速鐵路是：客車設計開行時速160—250公里的

動車組

鐵路

從速度上就可以看出區別，而且這種快速鐵路是客車貨車共線的，高速鐵路是客運專線。

這是中國自己的定義方式，國際上各個國家都有其確定等級的標準。在德國，高速鐵路特別重視高速和過載並行，所以德國高速鐵路是客貨共線的，且人口分佈均勻，1995年以前一直沒建客運專線。而華人口數量世界第一，人口密集的城市多，高速鐵路首先就強調客運專線這個性質。

早在1975年的時候，國家制定了《中國鐵路工程技術規範》給鐵路分了等級，因為

鐵路

等級是鐵路的基本標準。設計鐵路時，首先要確定鐵路

等級

，等級的確定直接影響了投資和經濟效益。當時考慮的主要是線路在全國鐵路線網中的意義和運輸能力，

快鐵屬於

國鐵Ⅰ級

，在中國不是

所有冠名Ⅰ級

的就是最高等級，一級公路比二級公路等級高，這人盡皆知，高速公路比一級公路等級更高，這也不足為奇。有些戰略意義和政治意義重大的線路都是按照國Ⅰ級標準建設的，並不是都是快速鐵路，比如青藏鐵路。

1999年在之前的基礎上著重確定了遠期客貨運量：Ⅰ級鐵路大於或等於20Mt；Ⅱ級鐵路大於或等於10Mt者；Ⅲ級鐵路小於10Mt。這跟時代背景是分不開的，當時國家經濟正處於蓬勃發展的階段，對物資運輸能力的要求越來越高。2006年的時候增加了IV級，和Ⅲ級鐵路一起為地方區域和國企工廠服務。當時幾乎是確定了鐵路線路的社會等級了，所以中國傳統鐵路的最高階是

國鐵Ⅰ級。

到了高鐵時代，這一傳統被打破了，等級制度也更混亂複雜了。梅汕高鐵早期報審的時候叫做梅汕快速鐵路，屬於國鐵Ⅰ級，開通之後便高了國鐵頂級一級。隨著高鐵建設熱潮的出現和高鐵外交政策出臺，不少冠名快速鐵路的路線建設完成後成為了高鐵線路。

2015年中國鐵路總公司稱，當年年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬多公里，而快速鐵路網達4萬多公里（鐵路總共12萬公里），快速鐵路才是建設重心。寫報告的工作人員措辭也不盡相同，媒體宣傳也是有不少的錯誤，甚至很多人認為只要開行動車組的線路都是高速鐵路。“客運專線”“高速鐵路”“快速鐵路”等詞語出現在人們的視野，官方解釋又出現地很慢，所以還不如民間口口相傳受眾多，官方解釋反而因其鮮為人知而使人們倍感生疏。

鐵路大提速和高鐵時代來臨後，旅客們按照火車票開頭的字母進行更直觀的分類，也就是按照列車速度分等級，G→D→C→Z→T→K→數字，人們關心的不是所乘列車的等級，而且旅行時間長短。其中只有執行“G”字頭動車組列車的線路才是高速鐵路。按照車型來說，有最早在京津城際使用的CRH2C，另外還有CRH3系列，CRH380系列。這些動車組執行在高鐵線路的無砟軌道上，迎著晨曦出站，朝發夕至，飛馳於大地，展現高特風采。

按照這個分類，雖然不管怎麼說，不幸都發生了，但7·23溫州動車組事故並不是高鐵事故，高鐵至今保持零事故的記錄。

按照“快慢二分法”數字開頭的很明顯是屬於普通鐵路，實際上k開頭的火車車底也跟普客差不多一致，也快不了多少，但是劃為快速鐵路的範疇，降速之後，z字頭的車在嚴格意義都幾乎達不到時速160/Km，所以只能是開行時速在160～250Km／h的動車組的線路才能算快速鐵路，C字頭以後的都是普通車。

速度體現的是技術等級，運輸能力體現的是社會等級，鐵路等級就是兩者的綜合。高速鐵路速度要求開行達到250Km／h及其以上，而且是客運專線。高速鐵路一定是客運專線，而客運專線還有可能是快速鐵路，而快速鐵路區段佔整條線路之比很小的時候，整條線路稱為高速鐵路，而動車組執行到該快速鐵路區段時只能以快速鐵路的標準執行。快速鐵路如果建設初期線下建設達到高速鐵路建設標準，後期是可以升為高速鐵路的。所以有時候，同一條線路在不同時期，等級也是不同的。

鐵路等級現在分為高鐵級，國鐵Ⅰ級Ⅱ級Ⅲ級IV級、

地鐵（地方鐵路）

Ⅰ級Ⅱ級。快鐵屬於國鐵Ⅰ級。所以高鐵和快鐵這兩者是完全不等同的。

這說的物件是客運火車執行的時速。山區較困難地段80公里左右，120到160為提速鐵路，200以上統稱高鐵。沒有快鐵的說法。真要對比的話，350的叫高鐵也可以，滬昆雲南段試跑曾到430的時速，名副其實的高鐵

國內的火車最慢的是數字開頭，只要有個站牌他都給你停下。沒站牌也會臨時停車讓路，但是跑起來也不慢 車廂上用白漆噴的120KM/H。 比數字快的是K開頭的表示快速列車，小站一般不停了，要到市級才停。紅皮車居多了，但是也噴的120公里。再快點的是T開頭的了，特快麼嘻嘻，一般都是省會或一個省站一次了。位元快的還快一點的就是Z了，意思是直達，現在好像直達也不直達了，中間都要停的。以前做直達的時候上車根本不用換票，起步-停車 就到了 現在直達中間好像都有停了。但是直達車上也是噴120公里的。下面就是高科技了，D動車開始的時候沒限速好像能跑三百五六，後來因為你懂得就降速到兩百多了。再快一些的就是高鐵了G開頭的，我們這邊一般就是301公里，坐著的時候我會耳朵發脹。接著就是北京到天津的城際了，其他地方的城際感覺沒有這個快，能幹到350公里每小時。那速度沒得說了。最快的就是上海的磁懸浮列車了，說是能跑四百多，但是我就沒坐過了。還有一個綠皮的全封閉火車，也很快，但是那可不是有錢就能坐的了。國內鐵路發展迅速，佔領國際市場，為國家帶來了巨大貢獻，但是隨著高鐵動車的推廣取消了好多慢車，票價也隨著速度水漲船高，使得城市建設者再回家的時候增加了開銷。我最喜歡的是數字開頭的火車，慢慢看風景。

高鐵和快鐵與其說是車，不如說是兩個系統，中國規定線下設計速度達到250公里/小時的為高鐵，200-250的為快鐵，快鐵是個有點坑的東西，速度慢卻沒怎麼便宜（可參考廣鐵境內的廣佛肇、廣深。。）嚴格滴說當年甬溫也算不上高鐵，只是一時的炒作而已，快鐵所用車型比較雜，CRH6系是專門為其設計的，除此之外還會有1A、5A等車。。高鐵多以G（高）開頭，快鐵多以C（城）開頭。論價效比，我個人認為某些Z（直特）列車更勝一籌，雖說最高速度只有160，但是仍然可以噹噹路霸（Z15、Z17、Z29。。），夕發朝至還便宜。鐵路客運系統分如下等級：1、普客，有管內和跨局之分，在各個鐵路線上基本都是孫子待遇（極個別除外，如2549）車體多為25B（俗稱綠皮車）和25G（俗稱紅皮車）2、快速（K），其車底和普客基本一致，也有壕無人性用BSP跑的，這種車基本上停三等站以上，速度較慢。3、特快列車（T），多為25K型車，現已停產，構造速度160實際140，舒適度和速度較25G型車都有提高，一般情況下停二等站以上。4、最NB的，直特（Z），均採用25T型車，分為中中國產AC380V車底（較舊）、中中國產DC600V車底（大部分較新）和BSP車底（最豪華），運營速度160，6點飛起