出於安全的考慮，避免疲勞駕駛，民航法規對於機組成員，特別是飛行員的執勤和休息時間有著詳細而嚴格的規定。

根據民航法規的規定，當機組配備2名飛行員時，執勤期最多是14小時，執勤期內的飛行時間不超過8小時，但是如果執飛的航段少於2個的時候，飛行時間可以延長到9個小時。執勤期後應安排至少10個連續小時的休息期，而如果前一天的飛行任務結束是在午夜12點之後，則要安排連續12個小時的休息期。但是如果發生執行延誤的時候，飛行員的執勤期可以延長到16個小時，休息期不得縮短。如果飛行員的實際執勤時間沒有超過14個小時，執勤期後的休息期可以縮短到9個小時。

當機組配備3名飛行員時，執勤期最多16個小時，執勤期內的飛行時間不超過10個小時，但是如果中間沒有經停的飛行，飛行時間可以延長到12小時。執勤期後應當安排至少14個連續小時的休息期。同樣，發生執行延誤時，執勤期最多可以延長到18個小時，而執勤期後的14個小時休息期不得縮短，如果因為延誤，實際執勤期未超過16個小時，該執勤期後的休息期可以縮短到12個小時。

當機組配備4名飛行員時，執勤期最多20個小時，執勤期內的飛行時間不超過17個小時，但是每個飛行員在飛行過程中應當有機會再批准的睡眠區得到休息，在執勤期後應該安排至少22個連續小時的休息期。同樣，發生執行延誤時，執勤期最多可以延長到22個小時，而執勤期後的22個小時的休息期不得縮短，如果因為延誤，實際執勤期未超過20小時，該執勤期後的休息期可以縮短到20小時。

規定裡所說的執勤期是指飛行員從報到開始，一直到任務完成時刻為止的期間，但是不包括從駐地到報到地點的時間。執行延誤則是指由於出現惡劣的氣象條件、飛機裝置故障、空中交通管制不暢等客觀情況而導致的延誤。

樓上幾位說的很詳細了，那我就說說飛行員的飛行時間吧

上圖是某航空公司的一個執勤期和休息期的圖表，可以看出來，飛行機組的飛行時間，執勤時間和休息期間是有嚴格規定的，而這個規定來自民航法規，並不是很隨意的想更改就更改。

　　疲勞飛行是飛行員的第一大忌，而緩解疲勞最有效的方法就是讓機組休息好。正因為如此，民航局和各個航空公司都對機組執勤時間有極為嚴格的規定。只有機組休息夠了才能給旅客提供安全保障！在臺灣，出現過一次在空中單發，機組沒有發現，飛行機組對飛機故障判斷不清，失去飛機操縱幾近摔機的嚴重不安全事件，原因就是該機長在來回倒歐美時差，身體嚴重疲勞接近失能。

　　美國的FAA在飛行中做過測試，一個機組在疲勞缺氧的時候，他認為自己很清醒，看到地面燈光的數量記錄。當他吸氧足夠的休息後，疲勞緩解，再去數同樣的燈光，結果讓他自己都大吃一驚——數出來的燈光數量是疲勞狀態下的好幾倍。同樣的疲勞飛行下，飛行員會本能的做出“偷懶”的直覺反應，“偷懶”這其實是飛行安全的大忌。

如果是機組沒休息好的話，導致航班延誤了，是需要航空公司為旅客安排合理的食宿和補償的，這裡面就存在我們一些航空公司為效益為資源擠佔航班時刻，安排大量航班過夜，晚到早走，中間的機組休息期接近法規限制，挑戰空勤人員工作強度極限，甚至有空勤人員休息時間不足等違規的現象，當然，這又是另外一個話題。

　　應該說，民航規則制度的細化，嚴格的監管，越來越科學規範的管理了空勤人員的飛行和休息。中國民航從上個世紀90年代開始，迅速的發展，在安全和服務上已經成為了全國交通部門的楷模，就是因為我們一直秉承著一個也是唯一的一個原則，就是按章辦事，依法治理，這才是民航科學發展的前提。

　　所以讓機長睡好覺還是很重要的

兩人制每天不超過8個小時，三人制每天不超過10小時。這是指飛行時間。如果趕上飛機延誤，在地面上一等幾個小時，是不算飛行時間了。如果飛機正點、順利還不是很累。就怕延誤，等待。

這個還真不知道，有一次我去英國倫敦探親，在香港等待去希思羅的國泰航班晚點一個多小時，飛機好不容易到了，更換機組人員做了簡單的衛生這飛機又連夜返回倫敦，人休息飛機不休息，想想挺可怕的，10幾個小時飛來幾乎沒休息又飛10幾個小時回去!

飛行8小時（兩人制），實際常超，流控都不算在內，常年睡不夠，民航的發展需求與現實制度及管理滯後現實已經導致常年疲勞駕駛，公司打法律法規擦邊球，還長期壓榨休息期安排開會培訓，沒有自己時間，一天飛完就睡覺，一覺醒來就飛行。起得比雞早，睡得比狗晚，幹得比牛累，吃得比豬差。不是在飛，就是在去飛的路上。毫無誇大，這就是一個民航飛行員的真實寫照！

飛行時間和執勤期都有明確規定，飛行時間指的是飛機滑行和在空中的時間，執勤期指的是領取任務，然後上飛機準備，飛行，過站，一直到飛完最後一個落地之後半個小時解除任務的時間。

以兩人制機組為例，飛行時間不能超過八個小時，執勤期不能超過14,發生延誤可以延長到16小時

當下航空公司基本都會卡到規定的上限，舉個例子，要飛一個八點起飛的航班，飛四段，飛行時間八個小時，正常飛完也要到晚上五六點，因為中間還有三個過站時間，六點四十就要到公司，五點半出發，五點就得起床，如果發生延誤，執勤期16個小時，意味著飛到晚上十一點也不超執勤期，十一點落地的話，十二點到家就不錯了，五點起床，凌晨到家，飛行員疲勞不疲勞，自己琢磨吧

民航機組又又又一次前來回答，民航局規定飛行機組每月最多可以飛一百小時，一年可以飛最多一千小時。不包括地面時間

客艙機組（乘務員）每月最多110小時，一年1100小時。

航空安全員每月最多120小時，一年1300小時。

飛行員工作與休息的搭配得當才能保證121部所規定標準。比如……任意連續七天不得超過60小時執勤時間。任意一個日曆月不得超過100小時，任意一個日曆年不得超過900小時……等複雜而又需要同時滿足的法規要求。121部也幾乎是照搬了美國FAA民航法規規定。

•《公共航空運輸承運人執行合格審定規則》對駕駛員飛行時間、值勤時間和休息時間第一百二十一條、第四百八十三條規定：

（1）當飛行機組配備兩名駕駛員時，駕駛員的值勤期限制、飛行時間限制和休息要求應當符合以下規定：

①值勤期最多14小時，該值勤期內的飛行時間不得超過8小時，但對於不多於2個行段的飛行，飛行時間可延長至9個小時。值勤期後應當安排至少10個連續小時的休息，這個休息期應當安排在該值勤期結束時刻與下一值勤期開始時刻之間。

②發生執行延誤時，如駕駛員的實際值勤時間未超過14小時的限制，則該值勤期後的休息期可縮短至9小時。

（2）當飛行機組配備3名駕駛員，其中包含1名第二機長時，駕駛員的值勤期限制、飛行時間限制和休息要求應當符合以下規定：

①值勤期最多16小時，該值勤期內的飛行時間不得超過10小時，但對於中間沒有經停的飛行，飛行時間可延長至12小時。值勤期後應當安排至少14個連續小時的休息，這個休息期應當安排在該值勤期結束時刻與下一值勤期開始時刻之間。

②發生執行延誤時，如駕駛員的實際值勤時間未超過18小時的限制，則該值勤期後休息期可縮短至6小時。

（4）當飛行機組配備4名駕駛員，其中包含1名第二機長時，駕駛員的值勤期限制、飛行時間限制和休息要求應當符合以下規定：

①值勤期最多20小時，該值勤期內的飛行時間不得超過17小時，但每個駕駛員在飛行中應當有機會在批准的睡眠區得到休息，值勤期後應當安排至少22個連續小時的休息，這個休息期應當安排在該值勤期結束時刻與下一值勤期開始時刻之間。

②發生執行延誤時，如駕駛員的實際值勤時間未超過20小時的限制，則該值勤期後休息期可縮短至20小時。