沒備案，可以賣的。 就是隻能賣車 牌照賣不了自己留下，6個月內沒買新車，該牌照資格自動取消。 備案了可以連牌照資質一起轉讓 。

如果有人想買且要求過戶， 談好價錢，協助買家到車管所辦理完過戶手續就可以了。

相關知識：

答案越來越長，因為之前的答案可以作廢了

原因在於8月1日 下午，國家工商總局釋出了一紙《關於停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》

具體內容白話來說就是經銷商賣車不再需要廠家授權，哪個品牌的車都可以賣。

可惜我沒有專欄，這事真的可以詳細寫寫了。

僅就這個問題來看，汽車電商平臺不久就要火起來了。

如果汽車經銷商誰的車都可以賣，那麼至少的一個變化就是：同一品牌的庫存急劇下調，多品牌總庫存增加。

於是經銷商馬上面臨的一個問題就是：以前經銷商之間的資訊是基本阻塞的，不同品牌的經銷商（同一集團除外）是不會交流庫存和銷售資料的。變化來臨之後，最重要的就是各經銷商之間互通有無，守著自己窩裡的這點庫存估計佔不到什麼便宜。

這個時候網際網路的優勢就體現出來了，資訊的交換和整合，大資料的應用，想想都覺得興奮啊。

抱歉之前的答案都是以4S店將長期作為國內主要的汽車銷售模式為前提寫下的，是不嚴謹的。

之前的思路是汽車電商會插入到傳統廠商—4S店這個體系中，是向廠商和4S店索取資源；而《公告》出來以後，很可能是廠家自行組建電商或者廠家—4S 店回求助網際網路的進入。

目前想想最有優勢的就是龐大這類汽車經銷商集團，擁有眾多的品牌，本身就有資源整合的先決條件和經驗，《公告》無疑為他們的發展解決了一個障礙。如果類似的集團組建電商的話，汽車行業真會有天翻地覆的感覺。

再有就是行業內的大資本或外來的大資本進入，整合經銷商，無論怎麼做，陣容都小不了。

分割線下邊是舊答案

================================================

汽車4S店從業者，上邊幾位都有自己的觀點，提到的O2O也是很多人關注的。但是汽車電商這個名詞未來幾年出現在大眾視野的機率還是很低的，原因在於：

1、汽車手續問題

新車買回來之後至少要涉及：開發票、上購置稅、工商驗證、保險、車船稅、驗車上牌等一系列手續，普通沒有經驗的購買者要完成這些還是非常撓頭的；

2、物流問題

現在多數廠家對經銷商的商品車大多是採用大板車物流的，那種一個託板上下兩層放8到12臺車的，還有一部分火車物流。經銷商不在廠家本地的，都要湊足一個板車的訂單廠家才會發貨。試想一個廣東使用者想買一臺Magotan，廠家從長春發貨，等湊齊一板車不定客戶要等到什麼時候。使用者體驗無疑大大下降了。而車到店之後還有手續交接，PDI檢查等等。PDI中重要的一項就是地盤檢查，你能指望一個普通消費者具有汽車起落的能力？當然這個可以再修理廠解決，但依舊是困難重重。如果說在部分地區設立中轉庫，那勢必還得有工作人員負責庫存，代顧客挑車等，已經完全是4S店營業的範疇了。

3、汽車三包問題

汽車有質量問題，運輸過程中有損傷，這些如果是消費者直接與廠家溝通，再退車，再換車，可以想象到有多大的麻煩。

4、試乘試駕

這是汽車不同於其他商品的重點區別之一，在我們培訓和考核的標準中，試乘試駕是銷售環節中最重要的一項。一輛車不管各方面的評測做的多客觀，多標準，使用者還是得實際體驗一下才知道這車是不是適合自己。傳統的電商實在很難滿足消費者這方面的需求。

5、利潤問題

據我瞭解現在電商透過渠道的最佳化和環節的把控降低成本，同時透過低利潤來保證流量，但總歸單件產品應該還是掙錢的（個人推測）。汽車行業麼，只能呵呵了。4月份我們店舉辦了一次團購活動，總結下來當天賠了40萬。去年第三四季度銷售的利潤都是負的，這還是把廠家的返利計算在內的。聽說BMW7 Series一臺就陪40+萬，有的經銷商去年一年賠4000萬，有集團去年一年賠1個億的。所以說，現在的經銷商應該還是不懼怕把銷售這一塊割掉的。

6、市場問題

據我所知，一些合資廠商在每年支援經銷商的廣宣費用的預算是在億元這個級別的，經銷商為了完成銷售任務也會不遺餘力的做好本地市場。如果把銷售職能從4S店拿出去，那4S店肯定不會再自己掏錢做宣傳。只剩廠家在那吆喝肯定要單薄許多。

綜上，現在電商想要做汽車，或者汽車行業的想做電商，依靠現有模式是肯定不可以的。不是不能做，是做了之後，未必比現有的廠家—4S店—使用者這樣的模式更有競爭力。而且現在國內的4S店還有很多的發展空間，職能還可以進一步擴充套件。想做汽車電商的，很可能要挑戰全國數以萬計的4S店，而每家4S店都是幾千萬上億的規模，難，很難，也很沒有必要。