渦輪增壓在今天的普及度已經是非常的高了，無論是在國內非常受歡迎的小排量渦輪增壓車型還是大排量的機械增壓，增壓車型越來越多的出現在我們的生活中。小到1.0T渦輪增壓，還有1.2T渦輪增壓，中國品牌最喜歡的1.5T渦輪增壓以及1.6T和1.8T，這些渦輪增壓排量非常的常見，但是這些排量大都運用於緊湊級車型。然而有一個排量的渦輪增壓下到緊湊級，上到中大型甚至大型都在用，那就是2.0T。2.0T發動機可謂是一個神奇的排量，為什麼這麼說呢？

2.0T發動機的使用範圍相當廣，下到比亞迪宋，哈弗H6這種緊湊級SUV到奧迪A8BMW7 Series這種大型車都在用。經過筆者細數，市面上在售的2.0T車系就多達150款之多，這個2.0T可謂是老少通吃。這麼多車型都喜歡2.0T是為什麼呢？

其實2.0L這個排量剛好是一個傳統排量的中等排量，緊湊級的高配車型可以用，高階車型的入門級也可以用，隨著渦輪增壓的普及，2.0T就更加的受歡迎了。GTI、SagitarGLI這些標榜運動型的車型都用了2.0T發動機，甚至賓士A45 AMG這種也用2.0T，區別僅僅是技術和動力上的差異。

可以看出，同樣是2.0T發動機，但其實各個廠家對動力資料大相徑庭，這就是2.0T收歡迎的地方，不同的廠家可以根據自己的實力和需求調教出合適的水平。大廠可以調出巨大的動力，比如賓士A45 AMG就做到了百公里加速4.2秒的成績，而北汽紳寶X65被稱為最弱2.0T車型，馬力僅僅做到了177匹。這樣一看，2.0T雖受各家青睞，但是水平參差不齊。以北汽紳寶為例，這個2.0T只能爆發出177匹馬力的動力值差強人意都還算不上，但是考慮到是自主研發的2.0T發動機，那想必怎麼也比那些儘想著三菱發動機的廠家好啊。雖然紳寶X65的動力稍弱，但是總體來說成本卻比較低。廠家在缸體鑄造和動力調教上下的功夫並不多，這也是造成其動力不強的原因。不過這也可見2.0T車型現在是有多麼的火爆，什麼檔次的車型都在使用。為了賓士的A45 AMG，AMG決定全新開發一臺排量為2.0L的4缸發動機，為了最大程度的壓榨出動力，技術人員選擇了一個尺寸稍大的渦輪增壓器，同時採用了雙渦管技術，其最大增壓值可以達到2.8bar（普通車輛的渦輪增壓值不到1bar），最終鑄就了這款代號為M133效能怪獸，使A45成為鋼炮的中的翹楚。這就是不同企業間技術的差距，同樣是2.0T車型，投入越多，馬力越大。

當然，例子不勝列舉。而透過這兩個極端的例子，我們也瞭解到2.0T發動機的廣泛運用，無論是緊湊級，還是中級，還是中大級，2.0L這個排量加上渦輪增壓就像是番茄遇上了雞蛋，自然而然的就成了國民菜，上下通吃的2.0T正廣泛的搭載在各種級別的車型上，而未來也將有越來越多的廉價車型搭載2.0T發動機，2.0T將會變成上下通吃的國民排量。

跟下面這個道理一樣：同樣都是九年義務教育為什麼有的人可以上清華、北大而我只能去山東藍翔；同理同樣都姓馬為什麼我沒有阿里巴巴或者騰訊，馬雲和馬化騰就可以。造車考驗的是工業實力和綜合科技能力，如果人人上手就能搞定還要那麼多百年車企幹嘛，每個車企隨便都能搞出同樣技術含量的發動機那也就沒有技術壁壘、壟斷、專利這些問題，車企之間也就沒有競爭的必要了，技術也會永遠停滯不前。

一款發動機在研發之初就已經設定了其目標引數，比如其最大功率要達到多少、扭矩要達到多少、油耗、排放、轉速等應該滿足哪些國家的政策要求。但又不排除競爭對手之間為了引數好看、吸引人而進行賬面資料競賽，比如你可以達到220匹，那我怎麼不得來個226匹。

結果是唯一的但可能每個車企驗證的過程是不同的。技術瓶頸下某款發動機可以達到當時天花板水平，每個車企都致力於達到這個終極目標，但是礙於歷史、經驗、技術、成本等原因每個車企都走自己的路線。有的缺乏歷史積澱、有的缺乏豐富經驗、有的缺乏技術而有的礙於成本投入，所以在達到這個天花板階段每個車企都因自己的優劣研發出差異化的發動機。比如同樣2.0T，有的注重油耗、有的注重效能、有的匹配混動、有的都兼顧也有的一個也不沾邊。這裡任何一個大方面不同都可以細分數個甚至數十個領域，而像技術專利和經驗、技術儲備是別的車企無法跨越的鴻溝。任何一個細分領域不同都會導致引數參差不齊也就不奇怪了。

徒有其表、看似雷同並不能代表全部。比如現在地表最強2.0T是賓士M139發動機，標準版本就可以提供387匹馬力和480牛，效能版本更是達到了421匹馬力，扭矩500牛米，升功率超過200匹，搭載在A45上百公里加速可以跑到3.9s。然而即使我們知道其才用了先進的缸體材料和製造工藝；雙渦輪，大慣量渦輪可以加壓2bar以上；特有的NANOSLIDE奈米缸壁鍍層技術；傳統的正時、升程、雙進氣；電控油泵、洩壓、反置設計等等，然而有什麼卵用呢？即使這些尖端技術扎堆、相同硬體技術拼湊出來一款發動機就是M139了嗎？顯然不可能！這是百年造車經驗積累、技術沉澱、專利封閉下的產品，你可以模仿但根本不可能達到各個引數都一樣結果。

同樣奧迪A4L上搭載的EA888低功率版本，最大馬力才150匹，最大扭矩270牛米，那同樣是2.0T，怎麼就可以和M139差270匹，將近於EA888低功率的三倍。不是奧迪搞不出效能版本，只是EA888的低功率有特定用途，比如取代1.4T的動力，只不過採用2.0T看起來效果更好看。這是人為根據市場特定需求劃分出來的差異，然而根本的區別也很明顯，奧迪A4L低功率只賣20多萬，A45可以賣50多萬。（這裡並不是黑奧迪而挺賓士，只是剛好能代表兩個極端方向）

前面主要說了因為多種原因導致每個車企都存在著技術優劣、資金投入、經驗積累等差異導致每個車企的發動機存在差異。奧迪提供低功率發動機的例子說明有時候需要人為根據市場需求來提供不同的發動機。所以有時候並不要怪車企投機取巧，這也都是抓住了消費者的心理需求。然不同於硬體達標，發動機研發出來以後最重要的一個步驟就是對其技術標定，一款發動機在目標動力上限和下限確定後如何在全域工況能滿足我們對每個公況點的需求才是最考驗技術儲備的，這些也是絕大多數新興或者年輕車企所缺乏的軟技術。

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