在分析資料流時,要考慮三個方面的內容：

1.要考慮感測器的工作數值，也要分析其響應的速率。

2.要考慮電控元件之間的資料響應情況和相應的速度。在電控系統中,各感測器或執行元件資料會相互影響,因為電控系統收到一個輸入訊號之後,肯定要輸出一個相應的指令,在分析故障時一定要將這些引數數值聯絡起來分析。

3.要考慮幾個相關感測器訊號的關係,當發現它們之問的關係不合理時,電控自診斷系統會給出一個或幾個故障碼,此時不要輕易判斷是某感測器不良,需要根據它們之間的相互關係做進一步分析,以得到正確結論。

擴充套件資料：

1、資料流介紹汽車資料流是指電子控制單元(ECU)與感測器和執行器交流的資料引數透過診斷介面，由專用診斷儀讀取的資料，且隨時間和工況而變化。資料的傳輸就像隊伍排隊一樣，一個一個透過資料線流向診斷儀。

2、資料流作用汽車電子控制單元(ECU)中所記憶的資料流真實反映了各感測器和執行器的工作電壓和狀態，為汽車故障診斷提供了依據，資料流只能透過專用診斷儀器讀取。汽車資料流可作為汽車ECU的輸入輸出資料，使維修人員隨時可以瞭解汽車的工作狀況，及時診斷汽車的故障。讀取汽車資料流可以檢測汽車各感測器的工作狀態，並檢測汽車的工作狀態，透過資料流還可以設定汽車的執行資料。

汽車的資料流，是透過電流 電壓的變化，反饋給ECU（車用電腦 核心處理器），再由ECU發出指令，傳遞給執行單元，以實現對汽車加速 減速 開合 關閉等等的變化，實現對汽車精準控制。

有資料流參考手冊，不同車型資料不一樣，解碼儀進去資料流分析後，選擇你準備檢測的檢視，對照該車型資料流參考手冊就得到結果了。。資料流手冊有正常值，在該範圍內就是正常。。任何人都不可能記住所有車型所有資料值！好的解碼儀在檢視資料流的時候，該感測器資料後面有正常範圍，並且有維修建議，最終強烈建議要對汽車有個系統的學習。

電控汽車正常執行時，ECU的輸入、輸出訊號電壓值都有一定的變化範圍。當某一電路訊號電壓值超出了規定的範圍或送入ECU不能識別的訊號，並且這一現象在一段時間內不會消失，ECU便判斷這一訊號電路有故障，並把這一故障以程式碼的形式存在其內部的隨機儲存器(RAM)中，同時點亮儀表板上的故障指示燈，這就是故障自診斷系統的基本原理。由上述原理可知，自診斷系統一般只能監測電控系統的電路訊號，並且只能監測訊號的範圍，並不能監測感測器的特徵變化。例如，線性節氣門位置感測器要輸出與節氣門開度成比例的電壓訊號，ECU根據其輸入的電壓訊號來判斷節氣門的開度，即負荷的大小，從而決定噴油量的控制。如果感測器的特性發生了變化，感測器輸出的電壓訊號雖然在規定範圍內，但並不與節氣門開度成規定的比例變化，這時就會出現發動機工作不良，而故障指示燈卻並不會亮，當然也不會有故障程式碼。由此可見單靠讀取程式碼功能不能解決所有的故障。事實上，各種感測器出現的模擬性故障，例如工作不正常、偏差嚴重等是無法靠這一功能檢測出來的。因此，在診斷故障時不能完全依賴此項功能，而是把它作為分析故障時的參考。許多電控汽車的故障自診斷系統還具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程中的有關資料資料，透過故障檢測儀可將汽車執行中各種感測器和執行元件輸人、輸出訊號的瞬時數值以資料的方式在顯示屏上顯示出來。這樣，可以根據汽車工作過程中各種資料的變化情況來判斷電控系統的工作是否正常。例如，動態測試中一般都有點火提前角的資料顯示，點火提前角應該隨節氣門的開度或發動機轉速的變化而增大或減小，否則與之相關的方面可能有問題。可見，有些情況故障程式碼並不一定能反映出來，但利用資料流功能可較為準確地判斷故障的型別和部位。所以，應充分利用資料流功能，以提高電控汽車故障診斷的準確性和效率。車資料流分析常採用哪些方法對汽車資料流分析診斷故障，常採用以下5種方法：　　(1)數值分析法　　(2)時間分析法；; 　　(3)因果分析法；　 (4)關聯分析法；　　(5)比較分析法。　　資料分析法是怎樣進行汽車動態資料流分析的?數值分析是對資料的數值變化規律和數值變化範圍的分析，即數值的變化，如轉速、車速、電腦讀值和實際值的差異等。C　　在控制系統執行時，控制模組將以一定的時間間隔不斷地接收各個感測器傳送的輸入訊號，並向各個執行器發出控制指令，對某些執行器的工作狀態還根據相應感測器的反饋訊號再加以修正。我們可以透過診斷儀器讀取這些訊號引數的數值加以分析。7 　　案例1 如系統電壓，在發動機未起動時，其值應約為當時的蓄電池電壓，在起動後應等於該車充電系統的電壓，若出現不正常的數值，表示充電系統或發動機控制系統可能出現故障(因有些車型的充電系統是由發動機控制電腦控制的，有時甚至是電腦內部的電源出現故障)。　例2對於發動機不能起動(起動系統正常)的情況，應注意觀察發動機的轉速訊號(用診斷儀)，因大多數發動機控制系統在對發動機進行控制時，都必須知道發動機的轉速(傳送訊號的方式各車型會不同)，否則將無法確定發動機是否在轉動，當然也無法計算進氣量和進行點火及噴油的控制。例3 本田Accord轎車冷卻風扇的控制不是採用安裝在散熱器上的溫控開關，而是發動機控制電腦接收冷卻液溫度感測器的電壓訊號，判斷冷卻液的溫度變化，當達到規定的溫度時，電腦將控制風扇繼電器接通，使風扇工作。如一輛本田Accord2.3轎車，發動機起動時間不長，冷卻風扇即工作，此時憑手感只有40～50℃。原先維修人員因無法找到真正的故障原因，只得改動風扇的控制電路，用一個手動開關人工控制。根據該車的維修電路圖，可確定該車的風扇是由電腦控制的，故接上檢測儀，沒有故障碼存在，但在觀察資料時，電腦讀取的冷卻液溫度是115℃。根據該車的設計，發動機電動風扇的工作點為91～95℃(開關A低速檔)和103～109℃(開關召高速檔)。所以，可以判斷電腦對風扇的控制電路是正常的，問題是在於電腦得到的溫度訊號是不正確的，這可能是由於冷卻液溫度感測器、線束接頭或電腦本身有故障。經檢查發現感測器的阻值不正確，更換後一切正常。為什麼沒有故障碼呢?這是因為該車在故障碼的設定中，只規定了開路(讀值一般在－35℃以下)和短路(讀值一般在120℃以上)狀態，並不能判斷感測器溫度值是否是實際溫度值，當然也就無法給出故障碼了。從此例中可看出 檢視看電路圖和手裡有維修手冊資料的重要性，透過對比測量值和實際值的關係，對一個確定的物理量，不論是透過診斷儀或直接測量得到的值與實際值差異不大(因測量手段不同)，否則就有可能是測量值的問題了。

有資料流參考手冊，不同車型資料不一樣，解碼儀進去資料流分析後，選擇你準備檢測的檢視，對照該車型資料流參考手冊就得到結果了。資料流手冊有正常值，在該範圍內就是正常。任何人都不可能記住所有車型所有資料值！